高鐵里程直逼5萬公里，綠皮火車為什么還在？

作者｜快刀財經 唐納德

先問大家一個問題。

在高速度、高體驗的時代，你多久沒坐過綠皮火車了？

"瓜子花生八寶粥，啤酒飲料礦泉水，讓一讓，讓一讓"還是否能喚起你的回憶？坐高鐵越來越多的背后，恐怕不僅僅是技術迭代的博弈，也是國家戰略布局、經濟結構差異與民生需求多元的深層體現。

放大來看，一個新興事物的崛起往往意味著舊事物的滅亡、衰敗。但偏偏綠皮火車不太遵循這個道理，綠皮火車是沒有像高大上的高鐵那般惹人注目了，可人家照樣"活得好好"的。

五一、十一乃至春運搶票季，全國可能有數億人盯著高鐵售票頁面刷新，高速列車飛馳而過的瞬間，往往能在窗外看到一趟又一趟綠皮慢火車正載著滿車廂的人員緩緩前行的景象。

經常坐綠皮火車且留心的人還能發現，大多夜晚綠皮火車車窗上凝結的水汽會模糊了窗外飛速倒退的風景，而且，車廂里此起彼伏的鼾聲與方言閑談交織，構成一幅與高鐵商務座靜謐氛圍截然不同的畫面。

截至2024年底，中國高鐵運營里程突破4.5萬公里，直逼5萬公里大關，占全球高鐵總里程的70%以上。

而與此同時，全國仍有近4000列普速綠皮火車在運營，覆蓋全國80%以上的縣級行政區。一邊是時速350公里的"陸地航班"，一邊是時速60-80公里的"移動家園"，綠皮火車為何能在高鐵時代依然占據一席之地？

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綠皮火車不只是"慢一點"被"快一點"取代這么簡單

大多數人認為，綠皮火車開的班列越來越少，只是因為被高速列車的技術或者速度取代了。明面上這看起來是一個幾乎合理的不可挑剔的解釋。

可若往深入想，綠皮火車的價值早就已超越了出行工具的范疇，它只能跑幾十公里或者一百多公里每小時的速度，而類似復興號、和諧號的高鐵卻能以350公里時速或者更快重塑中國交通版圖。

按照這個角度，綠皮火車被日漸取代的背后，大概率承載的是服務品質的差異化定位、制造業升級的縮影。

姑且先看純產品迭代。

制造高鐵與制造綠皮火車畢竟是不一樣的，甚至可以通俗地講，綠皮火車的迭代史也是中國鐵路裝備制造業的成長過程。

在20世紀50年代的時候，中國綠皮火車主要還是依賴國外技術仿制，上到車廂下到鐵軌以此車鉤，以往綠皮火車只需要考慮制動、速度、座位空間等傳統硬件功能設施。

現在，高鐵把一切都變了。

以至于市市通高鐵開始成了潮流，光是2024年，全國都有不少地方在新增高鐵里程，最多的省份超過了300公里。為什么瘋狂建高鐵？自然不只是單純它比綠皮火車快這么簡單的。

一方面，中國人將高鐵作為國家名片，除了速度外，走到站臺，高鐵首先呈現的自然是修長的車體，內部再涉及智能空調、阻燃座椅和節能照明系統，它的研發范圍還得涵蓋軌道、輪軌磨耗、5G通訊信號、牽引供電、車輛及安全技術等領域，包括無砟軌道、信號系統、AT供電方式、高速動車組及防災減災系統等關鍵技術，范圍比綠皮火車更廣，要求也更高。

涉及的制造工藝，如永磁牽引電機、高速內置轉向架等這些普通人似懂非懂的東西，它是整個國家制造業實力的象征。

類似的成就太多，中國人的確比世界大多數國家會懂高鐵路的玩法。目前，中國高鐵營業里程超4.8萬公里，穩居世界第一。響當當的大國基建的代表。

當然，產品的更新也意味著人們出行品質的改善，高鐵不能吸煙，座位分布有序、整潔干凈，大多高鐵下面都配置有充電設備，幾乎人手一個。

甚至你可以把高鐵想象為一個移動的舒適的商務辦公室。它既做到了效率為先，也有出行的品質保障。

這是大概率，這些也是高鐵取代綠皮火車最好的解釋之一。

時代還需要綠皮火車嗎

但綠皮火車為什么還存在，又或者說時代還需要綠皮火車嗎？答案無疑是肯定的。

先定個大調子，綠皮火車的存續，不僅符合國家鐵路規劃的戰略布局，更契合經濟社會發展的現實需求，其不可替代性體現在官方定位、貨運支撐、戰略通道和民生保障等多個維度。

我們采訪到某路段的鐵路乘務人員，在她眼里，不僅有綠皮火車，還有公益性慢火車，目前國家很重視，主要是解決偏遠地區出行難的問題。

"我認為綠皮火車存在是有意義的。一方面要滿足不同群體的需求，部分群體的消費能力還是有限。第二個方面滿足部分長途線路和不同區段線路條件。比如要開一趟攀枝花至北京的列車，有的區段是設計200公里的，有的區段是350公里的，不同區段需要不同型號的列車。動車達不到條件，一般不會考慮。但普速列車就能達到。"

她還認為，還有第三方面，普速列車可以作為客流高峰期運能的一個補充。動車車體數量畢竟有限，在春暑運、節假日期間客流較大時，普速列車可以作為補充。

再者從國家戰略層面看，普速鐵路網本身也是中國鐵路"八縱八橫"規劃的重要組成部分，此前相關部門就曾明確提出，"堅持高鐵與普速鐵路協調發展，持續優化普速鐵路網布局，提升普惠服務能力"。

目前我國鐵路營運總里程已達16.2萬公里，覆蓋了全國99%的20萬人口以上城市，普通列車也就是綠皮火車占了接近75%的里程份額。也推動國家形成了"高鐵連干線、普速通縣域"的格局。

說直白了這就是一個兼顧效率與公平，確保不同區域、不同群體都能享有基本的交通策略。

視線回到貨運支撐層面，綠皮貨車的確是是大宗商品運輸的"主力軍"，其承載能力和成本優勢無可替代，想用高鐵替代那是萬萬不可能的。

之前有數據顯示，去年我們國家貨運周轉量有35861.90億噸公里，其中普速鐵路承擔了絕大部分貨運量，比如煤炭運輸一項，它的成本優勢就很強，所以對于能源、鋼鐵等基礎工業至關重要。

于是，高鐵開始負責‘輕裝上陣’的快件運輸，普速貨車承擔‘負重前行’的大宗商品運輸，兩者各司其職才能保障國民經濟的順暢運轉，

票價成本的差異化，也是一個重要因素。

換句話，與綠皮火車的并存，往往是一個效率優先與還是普惠為本交通發展雙邏輯。對于月收入3000元以下的務工人員、農村學生和低收入群體而言，這種價格差異直接決定了出行選擇。

舉個例子，從畢節到廣州，高鐵二等座票價要四五百，而綠皮車硬座僅一兩百內，省下的300多塊錢，夠給家里孩子買兩箱奶粉了，對比之前有網友反映高鐵票價一年半漲40元的情況，別提綠皮火車有多實惠了。這種需求差異，使得綠皮火車成為低收入群體出行的"剛需選項"，而非技術落后的"淘汰品"。

其實，對于長線運輸，價格合理的情況下，遠途路程也少不了綠皮火車幫忙。返于濟南與重慶的"綠皮"旅客列車，其中，濟南站至重慶西站運行26小時32分，使用車次為K15次；重慶西站至濟南站運行27小時44分，使用車次為K16次。

人們選擇這趟車的理由有很多，方便實惠是第一位的。據12306APP票價信息顯示，K15次列車最低12.5元（濟南站至泰山站）

除了K15次列車，還有許許多多綠皮車運行在如今的鐵道線上，是沿線居民的重要出行工具。例如，由濟南至烏魯木齊的Z105次列車，濟南上車的旅客目的地多到西安、蘭州、烏魯木齊等地。

總結下來，綠皮火車的不可替代性，也就是源于其對國家戰略、經濟運轉和民生需求的精準適配。但這并不意味著它可以一成不變，在時代發展的浪潮中，綠皮火車的品質短板也日益凸顯，亟待升級轉型。

綠皮火車真的該變變了

對的，有的地方的綠皮火車可能是需要變一變。

盡管綠皮火車的存在具有充足的合理性，但衛生條件差、管理水平低、基礎設施落后等問題，大概率已成為制約其持續發展的瓶頸。在高鐵服務品質不斷提升的背景下，綠皮火車的升級轉型勢在必行。

筆者此前多次乘坐從重慶到廣州的綠皮火車，一路上，拋開眾所周知的充電難外，煙味、腳臭味、汗臭味甚至還有你不知道的什么味道混雜在其中。

再者，火車上擠滿了沒有座位的人，好像賣票一方恨不得把全車塞滿，一個訂票的人都不想放過似的。由此，每到晚上，各種各樣的乘客千奇百怪的睡姿、躺姿、坐姿，讓人好生不得難受。這還不是最痛苦的，火車上喧鬧的聲音時時刻刻存在，安靜似乎成了一種奢侈。睡個覺，可能吵醒你的不是乘客，而是現場帶貨的乘務人員。

有人把這歸于火車條件就是如此，這可能不是很好的解釋。

衛生條件也好，基礎設施也罷，改善是綠皮火車升級的基礎，管理水平的提升是綠皮火車轉型的關鍵。客觀地講，目前，部分綠皮火車存在超員嚴重、座次安排混亂、乘務員服務不到位等問題。

綠皮火車的升級轉型，倒不是要拋棄其"普惠"的核心定位，而是要在堅守初心的基礎上提升品質。衛生條件的改善、管理水平的提升、基礎設施的升級，三者相輔相成，才能讓綠皮火車在新時代煥發新的活力。

隨著縣域經濟的發展、低收入群體收入水平的提高，綠皮火車或許會逐漸減少，但它所承載的普惠精神、所體現的民生溫度，將永遠是中國交通事業發展的重要底色。

與其討論綠皮火車未來會不會消亡，是否會被取代，還不如多研究如何在時代浪潮中找準定位、實現升級。

如果綠皮火車以更整潔的環境、更規范的管理、更完善的設施服務于大眾，它的存在的確就是一道綠皮的風景線了。