刺激汽車消費，兩輪車怎么辦？

北京3月7日全國政協十四屆三次會議全國政協委員、全國政協經濟委員會副主任李小鵬在大會發言中提到，清理取消不合理的限制消費措施，釋放潛在消費需求，增強居民消費活力。

3月16日中共中央辦公廳?國務院辦公廳印發《提振消費專項行動方案》要結合實際，及時清理對消費的不合理限制，推動汽車等消費由購買管理向使用管理轉變、

4月28日，國家發展改革委副主任表示，指導限購城市針對長期搖號家庭和無車家庭等重點群體定向增發購車指標。

總而言之，政策一句話，那就是在消費不足的大背景下要催大家買車，其中購買管理向使用管理的轉變意思就是買車是消費促進經濟，當然要鼓勵，但是汽車上路要限制，要限號限行。

之所以會出現這種情況，原因在于既要通過機動車消費來刺激經濟，又要保證城市交通的基礎運轉，只能讓大家多買少開。

有沒有什么辦法既能讓大家購置機動車，又能保證大家能上路開？有的有的兄弟有的，那就是兩輪車。

一輛四輪車的占地面積，至少可以容納五六輛兩輪車，在路上行駛所占用的道路資源，也要更少并且四輪車大多數時間只有一個人在駕駛，總座位和道路資源利用率遠遠沒有兩輪車高。

這看上去兩輪車是比汽車更適合中國國情，即城市道路少，人口密度高的交通工具，為什么路上不常見呢？

受限于上百個大中型城市基本都實行了嚴格的禁摩政策，在馬路上能夠看見的摩托車少之又少，絕大多數兩輪車的使用者都只能買電動自行車，被擠到非機動車道上。

這不就是中央一再提出，亟待清理的消費限制嗎？

2024年6月數據，全國機動車保有量達4.4億輛，其中汽車共有3.45億輛，剩下的基本上都是摩托車，9,000萬到1億輛。但相比而言，這個比例并不高。

同期，2024年5月，臺灣省機動車保有量達2322萬輛，其中摩托車保有量為1454.92萬輛。臺灣的機動車大多數是摩托車。要注意，臺灣的人口總量才也才兩千多萬，摩托車是國民級交通工具。

臺北公交的每日運量逐年增加，進城的摩托車流量卻不減反增，公交無法取代機車，摩托車駕駛人沒有改乘公交的意愿。

摩托車在城市中有兩大優勢，第一使用成本相當低，第二堵車時候時，摩托車可以提高交通效率，所以臺灣人不愿意放棄摩托車。

上綱上線地說，我們社會當中廣泛存在的禁摩政策，已經構成了和平統一的重大阻礙，臺灣人只需要看一看大陸方面的社會管理，看一眼自己車庫里的摩托車，自己心里面就會有芥蒂。

除非你說臺灣不是中國，臺灣人不是中國人，否則就應該承認，我們現在的機動車結構是限制性政策導向的結果，是嚴重不健康的，大家被逼的只能買汽車，買不起汽車的就只能買電動車擠在非機動車道上，這造成了城市極端且密集的擁堵。

全國電動車保有量突破4億輛，這些人是被禁摩限電政策擠到非機動車道上的，把這些數量挪到摩托車身上，兩岸機動車比例就一致了。

非機動車道設置率和道路面積都遠遠低于機動車道，道路資源嚴重失衡，向買得起汽車的市民直接傾斜。實際上是說你買得起汽車交得起稅，養活了保險養車修車石油上下游產業鏈，當然可以給你道路資源。不但給你道路資源，還要通過各種方式鼓勵你消費買車，用全國人民的財政資金來補貼購車。

但如果你不想花這么多錢，還想有交通工具，不好意思，摩托車不許你開，因為這是機動車，你要走機動車道，你只能去非機動車道上忍著。

這樣做是有嚴重代價的，10多年前電動車異軍突起野蠻生長，直接原因就是因為摩托車被禁止了，而人們又迫切的需要兩輪交通工具，大量實際上是電動摩托車所謂電動車鋪滿了城市道路。這些電動車不上牌照沒有保險，完全脫離了監管體系，失管失控，造成了更大的社會風險，這一切的源頭都是禁摩令。

禁摩的最主要動因不是所謂管不了，而是要保護汽車產業和燃油稅。這個汽車產業呀，果子大汁水足口味正，一天不吃不行的。

重慶不禁摩，管得好，是因為本身就是一個摩托車產業城市，在2019年中國摩托車出口排名前十強的企業中，重慶占了5家，倒逼政府。我前段時間去重慶，重慶街上的摩托車就管得很好，電瓶車到處亂竄的現象比其他城市要強的多。

能不能管好不是技術問題，而是有沒有動力的問題。但是對于其他城市來說，沒有好處，只提供管理服務，我憑什么要管？不如禁了了事。

這是工具理性壓倒價值理性導向。現在鼓勵消費汽車，并不是因為要實際改善普通人的生活，而是因為社會消費動力不足，要鼓勵買得起車的人盡量把錢掏出來，提振經濟，至于后面能不能在路上開，政策已經明牌了，買可以買，至于要開的時候，很可能就要面對所謂的使用管理了。

如果目的不是刺激經濟，而是要實際改善人民群眾的交通現狀，那么首先就要放開摩托車的行駛限制。前面已經說了，除非你覺得臺灣省不是中國，臺灣人不是中國人，否則就應該承認現階段的機動車比例不是市民自發選擇的結果，而存在嚴重的失調。

那我就要問你了，低收入群體到底是不是人？到底有沒有出行權和對道路資源的使用權？

從更大的宏觀角度上來說，我們現階段遇到的經濟困難，就是過去二三十年政策為了產業而非為了市民傾向的直接后果。

前段時間我做了檳榔相關的視頻，為什么不管檳榔，道理是一樣的百萬漕工衣食所系，至于口腔癌？沒人關心。

發展是硬道理，穩定壓倒一切為主基調，先把蛋糕做大，再考慮分蛋糕。優先發展工業和出口導向型產業，傾斜資源推動基礎設施、房地產、汽車等支柱性行業，用財政、土地、信貸等手段刺激投資拉動增長。至于普通人的收入和勞動力議價權，那不在考慮范圍。

居民可支配收入占GDP比重偏低，直接導致所謂刺激內需難以落地。這種模式在中國工業化早中期非常有效：快速脫貧、基礎設施躍進、制造業升級。但一旦進入中等收入階段甚至后工業社會階段，這套邏輯就開始失靈。

面對經濟放緩，再次拿出的刺激工具包括：放松限購、發放購車補貼增加牌照供給、鼓勵報廢換新。這在短期內可能拉動一波消費數據，但我得講清楚：這不是解決問題，而是在強化問題本身。這不只是一輛車的問題，而是代表了一種投資拉動產業優先的發展思維。

發展主義模式下，效率優先于公平，而解決經濟疲軟的辦法是刺激汽車消費，保持對廉價交通工具的限制，繼續向富裕階層傾斜資源，實際上是通過進一步強化現狀來解決現狀帶來的問題。

誰擁有話語權，就為自己的利益塑造城市空間；誰被排除在制度外，就只能在城市的縫隙中求生。法國馬克思主義旗手列斐伏爾認為城市不僅僅是存在的自然現象，而是通過特定的生產方式和社會活動塑造而成的。今天的城市，很多時候不是為人設計的，而是為車、地產、財政設計的。

以人為本是科學發展觀的核心，清理消費障礙，請從兩輪車始。

章北海的自然選擇

Après moi, le déluge