蔚來顯然被低估了

上周末，各大車企10月戰(zhàn)報陸續(xù)出爐，其中兩家成績格外引人注目：零跑突破7萬輛，蔚來首次沖破4萬輛大關(guān)。

尤其是蔚來，年初還在每月一萬多臺的低谷，二季度開始站穩(wěn)了月銷兩萬臺，三季度樂道L90上市后摸上三萬，四季度全新ES8開始發(fā)力，開始沖刺四萬甚至更高。其中全新ES8正式交付41天破萬，創(chuàng)造了40萬元以上純電車型交付破萬的最快紀錄。

蔚來四季度盈利的Flag，最開始大家覺得它連滾帶爬也干不成，現(xiàn)在銷量爬坡從從容容，相信蔚來的人也越來越多了。

道哥覺得，蔚來這次“月考”，除了總成績亮眼外，最難能可貴之處在于它“不偏科”。

拆分銷量來看，均價更高的蔚來主品牌交付了17143輛新車，與樂道的17342臺平分秋色；外界曾經(jīng)最不看好的螢火蟲月銷5912輛，距離月銷6000一步之遙。

去年開始，多家車企相繼放下了“多生孩子好打架”的執(zhí)念，開始整合品牌，少生、優(yōu)生。新勢力里只有蔚來逆勢推出樂道、螢火蟲兩個子品牌。這兩個孩子偏偏還爭氣——樂道在銷量低迷之際扔出一個爆款L90，讓全行業(yè)側(cè)目；螢火蟲最初外觀飽受非議，到現(xiàn)在各種拉花改裝，限量版供不應(yīng)求。

如何把大車造好，并成功推向市場，對車企綜合能力是極大的考驗；經(jīng)歷過大車戰(zhàn)役淬煉，并取得成功的企業(yè)，也大都成了接下來一段時間市場執(zhí)牛耳者。在蔚來由兩款大三排SUV帶動下“坐四望五”之際，或許是時候重估它的價值了。

死磕純電換電，蔚來終見曙光

“做企業(yè)最難的是哪些該變化，哪些不該變化。”9月3日，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在一場小范圍媒體溝通會上感嘆。

“不變”的部分里，最直觀的就是技術(shù)路線。蔚來是國內(nèi)在售主流品牌里，除特斯拉外，唯一一個堅持只做純電的，如果再加上一個“換電”的定語，蔚來就是獨一份。

不管對這條技術(shù)路線的前景是否樂觀，我們都得承認，純電是大勢所趨。而目前為止，蔚來這套可充可換可升級的補能體系，效率和體驗優(yōu)勢十分明顯。10月底，蔚來累計換電次數(shù)突破9000萬，開始向1億次沖刺。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年9月，我國純電車型銷量94.7萬輛，同比增長32.4%，環(huán)比增長16.2%；增程車型銷量為12.9萬輛，同比增長8.7%，環(huán)比增長24.1%，純電拐點正加速到來。

當然，這并不是說做增程不對。客觀來說，過去幾年，增程市場表現(xiàn)的確更好，但它的局限在于時間。

有些閱歷的讀者應(yīng)該對紅極一時的小靈通還有印象。2002年，華為受互聯(lián)網(wǎng)泡沫影響，營收首次下滑，同時期很多企業(yè)涌入小靈通市場，賺得盆滿缽滿，有人勸任正非分出一部分資源來做小靈通。

任正非認為，小靈通的技術(shù)技術(shù)存在瓶頸，演化不出3G，從長遠來看難逃被淘汰的命運，力排眾議，決定不做小靈通。這一決策讓華為錯過了小靈通的短期收益，但使得它能夠?qū)Ｗ⒂?G技術(shù)的研發(fā)，最終在3G時代取得了領(lǐng)先地位。

蔚來曾經(jīng)也面臨類似的選擇。樂道L90發(fā)布后，李斌開玩笑說：“如果能穿越回去，我會先做增程賺點錢。”

很多媒體把這句話當成金句傳播，但更值得關(guān)注的是李斌的后半句：“增程是有時間窗口的，市場的終點還是純電，這是蔚來從一開始就決定的事情。”

實際上，蔚來成立到今天快11年了，即便在電池價格一飛沖天，增程風光無兩的時候，也沒有自廢武功，分散資源做增程，戰(zhàn)略定力極強。

從樂道L60到L90，再到ES8，蔚來三代平臺產(chǎn)品有一個共同的賣點——空間。

蔚來自研全域925V架構(gòu)下，電池包更輕薄，內(nèi)部線束更細、更輕，元器件也更小，比如全新ES8的102kWh電池包重545kg，只比二代75kWh電池包重了10kg，容量卻高了36%；后電機功率高達340kW，重量卻僅有79kg。

這些消費者看不見的地方更小、更輕、成本更低，看得見的地方就更寬敞、舒適、豪華，樂道L90和全新蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）的產(chǎn)品硬實力是蔚來這次翻盤的倚仗，而底層純電技術(shù)的長期積累，是產(chǎn)品力的基礎(chǔ)。

多生孩子，但少打架？

前些年國內(nèi)車企流行車海戰(zhàn)術(shù)，在同一個級別推出多款產(chǎn)品搶占市場，最近幾年，也有很多品牌采取爆款策略，靠單一爆款帶動銷量上漲。

這兩種策略短期都會讓對手難受，但等到市場穩(wěn)固，自家產(chǎn)品難免陷入“內(nèi)斗”。

但從蔚來公司十月銷量來看，全新ES8帶動蔚來主品牌銷量躥升，一定程度上搶了樂道的風頭，但卻并沒有影響樂道增長的勢頭。

這首先是源于技術(shù)優(yōu)勢帶來的扎實產(chǎn)品力。L90和ES8是市場上唯二能兼顧續(xù)航、造型、空間的純電大三排產(chǎn)品，絕大多數(shù)六座七座剛需用戶都無法繞開這兩款產(chǎn)品。

但另一方面，兩個品牌兩款產(chǎn)品不“內(nèi)耗”，也體現(xiàn)了蔚來的產(chǎn)品定義能力。

蔚來一位產(chǎn)品經(jīng)理對道哥透露，他們基于用戶需求，在全新ES8上做了很多差異化設(shè)計。

就拿前備艙來說，全新ES8的前備艙容積略小于L90，但比后者多了一個壓感開關(guān)開啟方式，多了220V電源。

后備箱也有差別，ES8的真皮內(nèi)飾包覆和氛圍燈一直延伸到后備箱，一體感和豪華感更明顯。

類似的差異還有很多，這使得“持家有道”用戶能用更實惠的價格享受技術(shù)先進、設(shè)計在線的產(chǎn)品，也讓“敢想有為”的用戶覺得ES8貴得有道理，蔚來對不同品牌潛在用戶群體潛在需求的把握愈發(fā)精準。

隨著大哥蔚來和二哥樂道起勢，“老三”螢火蟲潛力也被激發(fā)，一位蔚來Fellow對道哥表示，店里有些車型要靠他們對用戶主動推薦，而螢火蟲基本不用推銷。“用戶需求很明確，就要螢火蟲，坐在店里單子自己找上門。”

表面上看，“多生孩子少打架”靠的是產(chǎn)品力，但組織力也同樣重要。汽車市場極為復雜，研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、制造、物流，每一個環(huán)節(jié)都可能影響品牌經(jīng)營情況。

在年初的銷量低谷里，樂道快速調(diào)整，L90上市僅86天交付破3萬臺；ES8按期上市后，立刻根據(jù)訂單、政策情況，推出等車積分、購置稅兜底等政策護單；螢火蟲也慢慢破圈，穩(wěn)步爬坡。蔚來的組織韌性，在這次翻身仗里體現(xiàn)得淋漓盡致。

兩款大車熱銷帶動整體銷量走高，蔚來拿到了車圈淘汰賽的門票。

蔚來拿到這張入場券，并不是靠運氣。從年初的CBU組織變革，到兩場技術(shù)發(fā)布會展示實力，蔚來出了兩張牌，打了一場漂亮的翻身仗。但在很多人看來，蔚來只是回到了它理應(yīng)所處的位置——純電時代的引領(lǐng)者。

蔚來手上還捏著不少牌，比如本計劃今年上市，但由于樂道L90銷量超預期而推遲發(fā)布的樂道L80，以及定位更高的蔚來ES9......純電拐點剛剛到來，在過去的很長一段時間里，蔚來都被低估了。