最近,奔馳旗下的YASA又火了一把:它的新電機實在太猛了,功率密度直接干到了59kW/kg,自重12.7公斤,卻能爆發(fā)出750千瓦的功率,足足有上千匹馬力!
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這就是所謂的軸向磁通電機,別被名字嚇到了,其實可以理解成,將傳統(tǒng)電機的圓筒狀拍成圓餅狀,扁平結構讓它在功率密度、散熱效率、空間利用率上都有天然優(yōu)勢。
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YASA:像飛盤一樣的電機,奔馳的秘密武器
傳統(tǒng)電機是圓筒狀,磁力線繞著軸在轉。YASA的電機不一樣,它像一塊飛盤,磁通沿軸心方向流動,這種結構叫軸向磁通電機。優(yōu)點非常直接:更扁、更輕、更密。YASA的最新版本只有十幾公斤重,卻能爆發(fā)出七百多千瓦功率,功率密度高達59kW/kg——幾乎是行業(yè)平均水平的三倍。更關鍵的是,它可以直接油冷,連續(xù)輸出能力強,不怕熱衰減。奔馳準備在下一代AMG純電平臺上直接塞進三臺這樣的電機,一臺車就能輕松破千匹。說白了,YASA是奔馳在電驅時代的“V8替代品”,體積小、功率大、散熱狠,專為暴力性能而生。
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當然,YASA軸向磁通電機的缺點也是顯而易見的。雖然輕薄高效、扭矩密度驚人,但結構極其復雜、裝配公差要求苛刻,散熱難、高速穩(wěn)定性差、制造成本高,不適合大規(guī)模量產;它更像是一種為性能超跑極限而生的限量電機,在現(xiàn)實道路上需要更精密的控制與冷卻才能穩(wěn)定可靠。
寶馬:另一種答案,來自精密控制的篤定
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寶馬的路線完全不同。他們不追求最輕最猛,而是堅持“最可控、最耐久、最寶馬”。從第五代eDrive開始,寶馬全面采用勵磁同步電機(ESM),也就是無稀土電機。它不靠永磁體,而是通過在轉子上通電來激發(fā)磁場。磁場可調、反應線性、控制更細膩。這意味著工程師能隨時“調磁”,想要爆發(fā)就加電流,想要高效就弱磁。在駕駛邏輯上,它更像一臺能隨心所欲調性格的電機。這就是寶馬所謂的“電驅靈魂”——不是單純追數(shù)字,而是讓動力可被感知、可被掌控。在中國嚴控稀土出口的關口,寶馬的生產進度和成本更加可控。
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勵磁電機需要電刷,寶馬怎么處理?
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有網(wǎng)友說寶馬勵磁電機有電刷,就開始擔心:都流行無刷電機,有刷會不會容易磨損帶來故障率上升?會不會像老電機那樣掉碳粉?其實不會。寶馬用的是低電流激磁系統(tǒng),電流只有幾安培。滑環(huán)是金屬碳復合材料,幾乎不磨損。整個電機是全封閉油冷系統(tǒng),沒有灰塵、沒有積碳,壽命和電機一樣長,官方測試超過30萬公里。換句話說,這個有刷的設計,不僅不是隱患,反而更穩(wěn)定。
新世代寶馬:從從容容,游刃有余
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在新世代iX3的新世代iX3的第六代eDrive系統(tǒng),采用前異步、后勵磁電機組合。前電機負責能耗效率,后電機主打輸出與駕駛感。兩者協(xié)作,既平衡能量,也保留了寶馬的后驅特性。未來的純電i3和iM3,以及寶馬后續(xù)的新世代純電車型,會繼續(xù)這種理念:不追爆發(fā),追一致性;不拼數(shù)字,拼靈魂感。它不是要比別人快,而是要讓寶馬i 依然是原汁原味的寶馬。寶馬還投資了電機初創(chuàng)公司DeepDrive公司,寶馬EV車型可能會采用“dual-rotor radial flux” (雙轉子徑向磁通),這是2028年后的事情了。
奔馳vs寶馬:科技流vs工程派
奔馳的YASA追求極致功率密度,瞬間爆發(fā)最大功率。寶馬的ESM是一個機械靈魂——可控、穩(wěn)定、有溫度。一個追“更高”,一個求“更準”。一個挑戰(zhàn)物理極限,一個延續(xù)駕駛信仰。等未來的iM3和eAMG真正登場時,這兩種電驅哲學一定會再度碰撞:奔馳靠極限,寶馬靠邏輯。一個只管點燃腎上腺素,一個讓人握緊方向盤微笑。相信未來的iM3和AMG,會給駕駛者截然不同的操控感受。賽道雙雄一往無前,等靠抄襲顏值、不關心安全的后輩們追趕吧!
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主流電動車電機一覽
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從這個表格看,奔馳和寶馬的選擇顯得異類。特別是寶馬的選擇,即使不談技術,也擺脫了稀土對成本和生產的桎梏。
結語
奔馳的YASA軸向磁通電機是在硬科技維度推動電機的邊界,寶馬的勵磁同步電機則在工程哲學維度延續(xù)機械質感。一個讓人驚嘆,一個讓人信服。未來電驅的終點,也許不是誰更快,而是誰更懂得把科技變成情感。自從小編上個月在慕尼黑試駕過新世代iX3之后,對iX3的駕駛質感念念不忘,也對寶馬的電機選擇更加有信心。
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