中國汽車出海，高德點亮世界地圖

高德出海，為中國車企提供本地化地圖與導航能力。

2022 年，何小鵬（小鵬汽車創始人）問高德汽車事業中心總經理江睿：“為什么高德不出海？” 江睿答：“時機未到”。

但是現在已經到這個時機點了。

中國汽車工業協會數據顯示，今年前三季度，中國汽車出口 495 萬輛，同比增長 14.8%；其中新能源車 175.8 萬輛，同比增長 89.4%。

中國車企正加速出海：奇瑞、賽力斯相繼遞表港股；比亞迪出口躍居第二，巴西工廠已下線首車；小鵬在慕尼黑成立首個歐洲研發中心；理想在烏茲別克斯坦開出首家海外門店。

江睿判斷 “國內的市場（雖然）不能說完全處于飽和，但是現在高烈度的競爭迫使大量的車廠要往海外走。而海外的外資車廠在我看來它們也有強大的動力要升級自己的產品”。所以，高德決定要出海。

目前在國內，有超過 40 家車廠，差不多 100 多家品牌使用高德，AutoSDK 像一個工具包，車企可以在 AutoSDK 上基于高德核心能力進行二次開發，最終做成一個 APP 裝在車內，提升車載智能化的體驗。

2016 年，高德汽車事業部沒有 AutoSDK，那時候的產品叫 “AMAP AUTO”，是一個 APP。這個 APP 里所有的邏輯都是 “死” 的，也沒有太多改進的空間。一開始還有一些客戶使用，但隨著時間越來越久，所有客戶都會有一個需求——我不能長得跟我的競品一樣。

“我們就想怎么辦”，江睿說，“我們不能把自己從一家產品公司做成一家項目公司，這是一件非常非常危險的事情”。所以高德分析整個產品和技術架構，把中間的一些核心能力拉出來做成了軟件包，給一些愿意嘗試這種新產品形態的公司合作，這就是最初的 AutoSDK。

AutoSDK 是 “樂高式” 模塊，核心引擎可以較為靈活的接入新數據而不用重寫。從國內版到海外版，接入海外數據伙伴的數據，再做一定適配與上層調整即可做基礎功能遷移。國內版本半年一迭代、國際版馬上就能同步跟進，兩條線共用同一底座——“全球一致” 對車廠來說很關鍵。

但是圖商出海也有很多限制，各地對宗教與敏感地標的標注有差異，政治與測繪紅線不一。為了解決海外地圖數據問題，高德 AutoSDK 國際版和海外地圖提供商 HERE 合作。同時，高德在歐洲和東南亞各自搭本地服務器，部署 HERE 數據 + 高德云端引擎。

兩年前，越來越多的車企在高級輔助駕駛的宣傳中強調 “無高精地圖”，地圖供應商一度陷入 “被拋棄” 的聲音中。

江睿回看那段喧囂并不排斥，反而感激：外界的質疑像一面鏡子，逼著團隊回歸本質、反復打磨產品邊界與交付節奏。與此同時，他的判斷很堅定——車企都需要一張地圖，這是共識，只是這張地圖的形態在變：從高精到輕量、從靜態到動態。

以下為《晚點》與高德汽車事業中心總經理江睿的對話：

環境、認知、技術、競爭：出海四難題

晚點：什么時候意識到要出海？

江睿：第一個把這個問題拋給我的是何小鵬，三年前他問我 “高德為什么不出海”，我的回答是 “時機未到”，現在時機到了。

晚點：什么時機？

江睿：首先我們看國內市場成熟度：雖然未必完全飽和，但高烈度競爭迫使車企走向海外。另一方面看海外市場：仍有較多藍海機會，而且中國出海企業在產品升級速度和效率上普遍更有優勢。當我們產品與技術達到一定水平時，出海就成為合乎邏輯的選擇，但也會面臨重大挑戰。

晚點：百度和四維圖新也在出海。

江睿：我非常支持友商出海，中國企業出海是大勢所趨，作為一個中國人我希望能在國外看到越來越多中國的品牌和產品。在出海過程中的競爭不可避免，但我們的差異化在工程體系、樂高化架構、全球規模化仿真能力，以及團隊的心態與執行力，這些讓我們能更快交付、較低成本遷移并在大范圍場景中提前發現問題。

晚點：AutoSDK 是什么？

江睿：AutoSDK 是一個開發工具包，封裝大量接口與端側策略，結合云端服務形成豐富的功能模塊；車企在此基礎上挑選并二次開發所需能力，最終打包成車機上的應用，從而快速實現差異化的智能座艙與智駕體驗。

晚點：能實現什么樣的能力？

江睿：第一層是基礎能力，包括路徑規劃、搜索、定位、引導等常規導航能力。第二層是提供更直觀用戶體驗，例如車道級導航，這是我們 2021 年在小鵬項目合作中推出的創新產品，現在已成為標準配置；再比如 “高階渲染”，通過類似 Unity、 Unreal 的 3D 渲染效果，讓車廠能夠呈現更加精美的導航界面。第三層是提供更豐富動態服務和能力，例如紅綠燈倒計時，盲區會車預警等車友守護功能。

晚點：不同車企定制化訴求差異很大，高德怎么應對車企的定制化需求？

江睿：通過 AutoSDK。把時間線拉長你就理解了，2016 年前后，汽車事業部沒有 SDK，產品叫 “AMAP AUTO”，是一個定死邏輯的 APP，可改進空間有限。一開始有一些客戶用，但隨著時間越來越久，所有的客戶都會有一個需求，就是 “我不能長得跟我的競品一樣，這是底線”。

那時候我們就想怎么辦，我們不能把自己從一家產品公司做成一家項目公司，因此對產品結構和技術架構做深度分析，把核心能力抽離做成軟件包，上層交給有研發實力的客戶定制。在那個時候，很多定制化需求并非修改核心導航功能，而是 UI/UE 的修改等。2019 年，我們正式開始這種新的產品形態，逐漸形成提供高德核心價值的抓手。但當時只是中間形態，只提供 SDK 軟件包。問題是客戶定制化能力有限，常常會打電話咨詢各種問題，前線同事一度非常辛苦。

今天的 AutoSDK 已經是完整生態，不僅有軟件包，還有知識內容體系、培訓體系、智能開發工具鏈，業務邏輯類似英偉達的 CUDA，AI 開發套件可以實時提示功能和代碼樣例，還有完整測試工具和監控體系，能第一時間感知和預警問題。

晚點：在國內高德和哪些車企合作？

江睿：我們已與 40+ 家整車廠、約 100 多個品牌建立合作，品牌名單很多，難以一一列舉。

晚點：做出海和國內業務有什么不一樣？

江睿：差別主要體現在四個宏觀維度，第一是環境不確定性：海外有不同的政策、文化和安全要求，我們要做到合法合規，這跟國內的做法肯定是不太一樣的。

第二是認知差異：高德、車企、用戶對海外市場產品需求和體驗的認知不同，產品要打磨。

第三是技術差異，很多在國內約定俗成的技術，在海外不一定完全適用，比如在國內幾乎不需考慮離線導航能力，在海外非常常見，所以我們必須重建并優化離線地圖技術。

第四是競爭格局：從只與國內玩家競爭，擴展到面對全球競爭者。

晚點：認知差異在哪兒？

江睿：就像外資車企早年進中國時看待中國老百姓的體驗意識一樣。今天國內車企在技術和產品上已經很強，但海外用戶和市場習慣不同，必須克服這些認知差異并調整產品。

晚點：合規問題怎么解決？

江睿：1、我們在海外跟 HERE 合作，HERE 提供合法合規的地圖數據。2、在目標區域成立當地主體。3、把 HERE 的地圖數據和高德云端引擎部署在當地服務器上，端側則通過已封裝好的 AutoSDK 安裝在車機上，與本地服務器互聯。

晚點：未來會考慮在海外做數據采集工作嗎？

江睿：現在沒有這個想法，畢竟在海外建圖是一個非常消耗精力和資源的事情。

晚點：中國車企出海有哪些痛點？

江睿：一是體驗差，海外真正好的導航體驗由 Google、Apple 等提供，車廠現有方案與之仍有明顯差距；二是成本高，BOM 成本遠高于國內，且海外市場面對多國本地適配、多供應商的協作壓力很大；三是合規成本高——各國法律法規差異大，合規成本顯著增加。

晚點：你體驗過海外的地圖產品嗎？

江睿：有，Google 和蘋果的底層數據和技術架構非常強，體驗總體領先。

晚點：海外有 Google 、Garmin、TomTom 等，高德的優勢是什么？

江睿：我們有四個核心優勢：一是豐富的國內客戶經驗，打磨成熟的產品功能體驗。

二是覆蓋研發、交付、服務全鏈路的全球領先工程化能力體系。AutoSDK 不僅是一個普通的軟件開發包，它還具有從專業人才培訓、知識內容管理體系到全鏈路工具鏈支持，能大幅提升開發效率，客戶開發工作大大縮減。

三是樂高化架構，遷移成本低，客戶用同一套平臺既能應對國內市場也能應對海外市場，開發和運維成本大幅下降，交付速度和質量都更有保障。國內和海外版本同步迭代，保持相同的更新頻率和質量保證。

四是大規模仿真能力，能在部署前發現并修正問題。例如前段時間我們對德國部分城市近 12 萬條道路做了全量仿真，發現部分路段的預計到達時間與預期不符，隨即排查是數據、算法還是引擎服務引起的；這種大規模仿真體系能在部署前發現并定位全球范圍的問題，加速修復與優化。

“車廠一定需要一張地圖”

晚點：在和車企的合作中，圖商扮演什么角色？

江睿：汽車業務中心和車企的合作主要圍繞著智能座艙和智能駕駛，核心能力都是導航：一個是給人導航，一個是給車導航，目標都是保障出行的安全、舒適和效率。

晚點：角色有變化嗎？

江睿：我認為圖商的核心價值沒變，仍是提供 “超視距” 信息，補足車載傳感器看不到的遠端場景，以后也不會變。

晚點：地圖解決的是靜態問題還是動態問題？

江睿：要分動、靜、遠、近幾個緯度看，我們核心解決的一定是遠場、動態的問題。以 150 米為界，人開車看不到 150 米外的東西，車載傳感器也對 150 米以外感知能力弱，地圖能提供遠場的動態和靜態信息，比如高速突發事故的預警——像廣東梅大高速的塌方事件，就是通過車道級安全預警功能挽救了很多人的生命。近場靜態或動態問題更多由車端傳感器完成，這也不是我們擅長的。

我判斷的終局，即使是近場的靜態和動態信息都不需要地圖了，但是遠場還是需要的。

晚點：什么時候有的這個判斷？

江睿：2022 年左右。

晚點：那個時候車企還沒有向 “無高精地圖” 切換。

江睿：對，但我們總要想終局。

晚點：前幾年車企宣揚的 “無圖” 有沒有 “傷害” 到高德？

江睿：首先，“無圖” 并非沒有地圖，而是去高精化的表述，即便到了終局，車廠一定需要一張地圖；第二，地圖價值在演進，從讓輔助駕駛 “能開” 到讓輔助駕駛 “好開”，我們從高精起步，走過 HQ（High Quality，高質量）地圖到現在的 SD Pro（介于導航地圖和 HQ 地圖中的）地圖，目標始終是支持車廠把輔助駕駛做得更好，在這過程中產品的要素數量、精度、范圍和鮮度等指標在調整。從今天的角度來看，我很感謝那段時間，外界的爭論反而促使我們更好的審視內心，那段時間花了很多功夫探索我們的產品到底如何做得更好，為客戶提供更有價值的產品。

晚點：選擇 “無圖” 是出于成本考慮還是因為體驗會更好？

江睿：我們做任何的產品都需要考慮成本。

假設車廠的產品不發生任何改變且不用考慮成本，地圖精度越高當然越好，但現實是市場不斷變化：車廠智能化能力提升、成本意識增強。高德依托更新技術，比如 AI 打造一張車廠需要的 “活地圖”，這是一個動態博弈的過程，在這個過程中高級輔助駕駛的整體體驗相比三四年前是穩步向前發展的。

晚點：2023 年你說 “一米精度就夠了”，現在精度有變化嗎？

江睿：取決于車廠的技術棧，不同車廠需求不同；并非所有車廠都必須要一米精度。精度已經不是我們的主要關注點。

晚點：精度、要素、范圍、鮮度這些指標具體怎么變的？

江睿：范圍越來越大，從區域化到全國，以后是全球范圍。

精度在下降：最初高精地圖相對精度約 10 厘米，后來 HQ 降至 50 厘米到 1 米，如今精度已不是重點，車廠和我們都更關注實際體驗。

要素也在減少：高精地圖首版包含 67 個要素，到 HQ 和 SD Pro 要素逐步減少。

鮮度在提升：高精圖因更新成本高鮮度最差，SD Pro 則鮮度最高。

晚點：鮮度現在能做到什么程度？

江睿：地圖鮮度已經能做到 “天” 級更新；交通信息可以做到 30 秒級的更新。

晚點：要把地圖更新得更 “鮮”，需要付出什么成本、投入什么？

江睿：這是一個系統工程，服務好全民出行既有靜態數據（樓宇、POI、道路、車道等）的采集與維護，也有動態數據（擁堵、事故、實時停車位、充電樁動態信息、商場營業時間等）的獲取與處理。提升鮮度需要覆蓋更多數據源、強大的數據處理能力和各部門協同，不是一兩項投入能解決的。

晚點：依靠更多的采集車來做嗎？

江睿：采集車已經屬于上一代技術，如果只依靠采集車，現在即使我們有上千萬輛，也無法實現例如紅綠燈讀秒功能。

要準確判斷紅綠燈剩余秒數，要實時感知每條道路的交通狀況，需要海量多模態信息，所以我們依靠大量眾包源和脫敏數據，對動態信息進行預測和處理。

晚點：從 2023 年到現在，汽車行業未來的變化趨勢是什么？

江睿：三個方面：一是電動化從政策驅動走向由市場主導；二是智能網聯從 “智艙＋智駕” 兩條相對獨立的線，演進為一個完整的移動生活空間——硬件與軟件都要發力，算力與 AI 變得尤為關鍵，智艙和智駕除了導航 / 音樂 / 輔助駕駛外，還需支持更豐富的娛樂、生產與生活場景；三是全球化加速，出海規模與層次升級（低端與高端并存），產銷格局也從 “國內產、海外銷” 向 “海外產、海外銷” 轉變，與此同時對于用戶體驗的追求也水漲船高。

題圖來源：高德