「固液電池」橫空出世，這會是動力電池的未來？

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出品： 電動星球

作者：思為

每隔一段時間，固態電池都要被推上熱搜，尤其是 10 月份以來。

光是國慶假期期間，就有兩則相關突破傳出：

中國科學院金屬研究所和中國科學院物理研究所黃學杰團隊，前者研究出了可承受 20000 次反復彎折的柔性固態電池，后者則提出了解決固態電池中電極與電解質之間接觸不良的方法。

半個月后，也就是今天，第一財經發文表示，有動力電池頭部企業高管透露：「為了防止市場把半固態和固態電池混淆，相關主管部門正在醞釀出臺一個新的文件，將“半固態電池”統一命名為“固液電池”。」

似乎繼年初規范智能輔助駕駛命名與宣傳之后，要進一步對動力電池領域進行規范。

若消息屬實，為何相關主管部門選擇在這個時候擺正人們對半固態電池的認識？兩個名稱之間又有何區別？

我們一起來看看。

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模糊的界限

「半固態電池」的熱度，集中在 2024 年。

彼時，上汽、廣汽等車企皆發布了半固態電池方案，并承諾上車部分車型。

然而，現實常常十分骨感，除蔚來外，直至今日能夠實現半固態電池裝車的車型少之又少，甚至時任騰勢（參數丨圖片）總經理的趙長江和智己 CEO 劉濤，還曾因對「半固態電池到底是不是文字游戲」的不同看法發生過隔空喊話。

更關鍵的是，各大車企最初對半固態電池的宣傳中，不少口徑都將其直接歸為固態電池名稱之下，致使部分消費者造成誤會。

即便后續各個車企將其糾正為半固態電池，與固態電池進行區隔，但從行業端根本把控宣傳力度，仍是不可或缺的動作。

為此，今年 5 月份，中國汽車工程學會正式發布《全固態電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），首次對「全固態電池」進行定義。

該標準下，電池需通過破口目視檢測（無液體滲出）和 120℃ 真空干燥 6 小時失重率 < 1% 的定量測試，方可判定為全固態電池，即要求離子傳遞必須完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格的技術分界。

但值得注意的是，中國汽車工程學會是非營利性社會組織，約束力有限，并且標準是面向行業的，半固態電池與固態電池兩個高度相似的名字，依舊難以改變兩者在消費者心中已經被混淆的概念。

固態電池在能量密度、安全性、充放電速度等方面的提升，讓人們對它充滿了期待，而期待與技術提升本身，就是最好的溢價點。

所以我們不難理解車企與供應商，對固態電池，以及和它僅差一個字的半固態電池在宣傳上的追逐。

不過在不少觀點看來，半固態電池與固態電池之間只是名字相似，實際卻存在代際差距。

半固態電池在使用固態電解質的同時，仍需要液態電解液保證離子傳輸效率，而固態電池則完全依賴固態電解質，而兩者在生產端對設備、生產工藝、供應鏈體系的需求，同樣存在跨代區別。

僅僅多了一個「半」字，無法直觀體現兩者在技術上的差距。

不止于此，「半固態」容易讓人誤會是「一半固態，一半液態」的中間狀態，而市面上大部分半固態電池液態電解液含量通常在 5%-10% 的水平，該名稱難以傳達這一技術點。

相較之下，「固液電池」這一名稱或許能夠更為直接點明地混合電解質體系的本質，甚至有可能伴隨著官方層面對固液電池中液態電解液含量的明確規定，更清晰地區分其與全固態電池的技術邊界。

隨著新能源汽車行業進入由大至強的過渡階段，技術與宣傳界限被重提，而在固態電池這個尚待開發的領域，國家主導下的標準制定，對于后續中國電池廠商在全球產業鏈中的話語權建立同樣重要。

只是，目前「固液電池」的統一命名還只是傳聞，一切尚未有定論。

固態電池還很遠

盡管資本市場和消費者對固態電池充滿了期待，但國內正在研發固態電池的廠商，普遍對其量產時間保持相當的謹慎，鮮少透露研究進展與對學術界研究突破進行表態。

寧德時代在今年上半年的財報會上，就指出當下固態電池存在「資本熱度高于產業熱度」的現象，固態電池的電解質成膜工藝、界面穩定性等工程化難題和供應鏈技術水平提升，仍然是主要障礙。

不同于樂觀的資本市場、海外車企，比亞迪、寧德時代兩大動力電池巨頭預估的固態電池進程，依舊是 2027 年裝車驗證/小規模試產、2030 年量產。

兩者雖未直接提及應用半固態電池技術，但寧德時代有望推出車規級的凝聚態電池，被看作是區別于半固態電池的進階形態；

而比亞迪去年試產的 400Wh/kg 的電池，也被認為是半固態技術的升級。

不過，能量密度更高、技術實現難度更低的半固態電池，為何如今沒有多少聲量了？

核心還是在成本。

傳統液態電池的電解液成本已非常成熟，單價基本控制在 2 萬元/噸左右；

而半固態/固態電池所需的關鍵材料，如硫化物固態電解質本身，其每噸單價仍在千萬元級甚至更高；制造它的核心原材料（如硫化鋰）也高達百萬元/噸，成本差距懸殊。

即便按照工信部給出的項目指引，在 2026 年將硫化物電解質單價降至 250 萬元/噸，大部分機構預測的固態電池成本要降到與液態電池接近的水平，還是需要等到 2030 年。

此外，半固態電池需搭配高容量負極來匹配能量密度提升需求、對界面兼容性也有更高的要求，同時在產線改造、良率降低、關鍵輔料供應商較少、產能較低等因素下，使其難形成規模效應，單位成本是液態電池的 1.5-2倍。

而也就是在半固態電池邊際效應難以發揮的時候，小鵬、零跑、智己、尊界等新勢力紛紛上車大電池增程車型，并且開始同時側重增程車的純電效率，再一次擠壓了半固態電池現下的生存空間。

半固態電池有望鋪開的時間點，或許是預計單位成本降至 0.6 元/Wh 的 2030 年，但那時，行業龍頭的固態電池產品也將迎來初步量產。

規范專業名詞只是第一步，接下來還要等更成熟的技術落地、商用，才可能掀起動力電池的原料革命。無論是半固態還是全固態電池，其大規模商業化應用，都仍有一段不短的路要走。

（完）