利潤暴跌99%，保時捷吃了大癟

舍利求生

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

大眾的“印鈔機”不靈了。

保時捷剛剛交了一份冰冷且殘酷的財報：2025年前9個月，集團營業利潤從去年同期的約40億歐元斷崖式墜落至區區4000萬歐元——縮水99%，近乎百倍。

如果單看第三季度，保時捷已然進入虧損狀態，虧損達9.66億歐元，而去年同期也同樣是這個數字，但是賺了這么多。

1年的時間，兩種天差地別的狀態，很難不說是保時捷內部出現了嚴重的經營危機。

就在財報公布的前幾天，保時捷剛經歷了換帥風波，現任CEO奧博穆（Oliver Blume）不再擔任保時捷CEO。

接替他的是邁凱倫前CEO邁克爾·萊特斯，任命自2026年1月1日生效。而奧博穆在年底卸任后，繼續專職擔任大眾汽車集團首席執行官。這一決定結也束了奧博穆同時領導大眾汽車集團和保時捷的雙重角色。

換了個新掌舵者，就能為這臺失速的德國機器，重新校準航向嗎？

01

真不是賣得不好

營業利潤從40億歐元暴跌99%至4000萬歐元，營業利潤率從14.1%斷崖式下滑至0.2%，近乎歸零。

如果沒有上半年盈利的支持，保時捷已經進入由盈轉虧的局面。

根據此前保時捷發布的今年上半年財報，營業利潤盡管大跌66.6%，但利潤仍然維持在了7.18億歐元。

但在第三季度，經營虧損已然達到了9.66億歐元，而去年同期的經營利潤還是9.74億歐元，而且這一數字遠超過 Visible Alpha 機構分析師預測的6.11億歐元虧損。

這也讓保時捷單季度單車毛利率拉低到了13.2%，創今年新低，看似和國內新勢力毛利持平，但要知道保時捷作為超豪華品牌，毛利偏高，以往的毛利基本保持18%以上。

作為對比，特斯拉單車毛利率為15.4%，這也是特斯拉單車毛利率首次超過保時捷。

盡管利潤大幅下滑，保時捷的銷量和營收跌幅卻相對平緩，從整個大盤數據看，保時捷前三季度銷售收入約為268.6億歐元，僅同比下滑6%，保時捷在全球的銷量為21.25萬輛，也是僅同比下滑6%。

換算下來，單第三季度，保時捷每賣一輛車，就要虧超12萬元。

事出反常必有妖，在第三季度，勢必出現了不少額外的支出，才會出現如此大的差距。

按照保時捷的解釋，利潤異常下滑主要源于五大原因，一是與產品戰略調整相關的特殊費用；二是中國市場環境充滿挑戰，尤其是豪華車賽道；三是與電池活動相關的“一次性”費用支出；四是組織變革費用；五是美國進口關稅增加的支出。

最沉重的代價之一，就是來自戰略的搖擺，2022年，保時捷還高調宣布“2030年純電車型占比超80%”，今年9月，保時捷就宣布重回內燃機（ICE），保時捷的中長期產品規劃從全面電動化向以內燃機、插混、純電三線并舉的局面轉移。

這也讓保時捷純電產品上市和量產時間被推遲，全新純電平臺的規劃被延期到2030年之后，全新的燃油和插混產品開發被提上日程。戰略路線的變更，直接帶來了高達18億歐元的巨額支出，而這還遠未結束。

另外還有來自內部裁員這類的組織重組以及取消獨立的電池領域業務投資，這也帶來了10億歐元的額外支出，僅前三季度，保時捷因重組產生的特殊支出已達27億歐元。

保時捷預計，2025財年與戰略重組相關的總成本將達到約31億歐元。

除此之外，還有來自關稅的沖擊，根據保時捷高管在財報電話會議的透露，因未在當地設廠，僅關稅一項預計就將導致公司今年損失約7億歐元，約合8.14億美元。

受影響的不僅僅是保時捷自身，這些額外的支出也預計讓母公司大眾集團2025年營業利潤遭受約51億歐元的損失，為此，保時捷和大眾集團已經雙雙下調2025年盈利預期。

02

不再是賺錢機器

保時捷利潤的斷崖式下滑，很大程度是因為各種真金白銀的支出，也就是說，如果保時捷三季度不做調整，經營利潤依然能至少穩定在20億歐元。

但有些事不得不做。

“我們正有意識地接受暫時的財務數據走弱（consciously accepting temporarily weaker financial figures）。”保時捷CFO在電話會議上如是說道。他將2025年定義為必須經歷的“低谷”，并期望從2026年起迎來“顯著改善”。

盡管如此，除去純電進程放緩帶來的資金壓力之外，中國市場仍是保時捷面臨的另一大難題。

中國市場，曾作為保時捷的“利潤奶牛”，一度為保時捷的全球銷量貢獻了超30%的份額，但現在也成了保時捷最致命的軟肋。

2025年前三季度，保時捷在全球賣了21.25萬輛，在全球主要市場，唯一傳來好消息的是北美市場，交付量增長5%。但對于保時捷而言，這個唯一增長的北美市場并不是看上去那么美好。

因為關稅的沖擊，帶來的額外成本高達3億歐元，不光沒掙錢還賠了不少，保時捷也表示，未來幾個月公司將針對美國市場上調售價。

在全球其他主要市場，皆以銷量下滑收尾，在德國本土市場下降16%，歐洲同樣微幅下降4%。

更大的沖擊則是來自中國市場，今年前三季度銷量僅為3.22萬輛，同比下滑26%，目前中國市場份額已經縮水到只占其全球銷量的15%。較2021年9.5萬輛的峰值下滑近三分之二。

要知道，中國曾經是保時捷的全球第一市場，全球每賣三輛就有一輛在中國，如今中國市場也從其全球最大單一市場跌至第三位。

盡管榮光不再，但好在保時捷也意識到必須自救，走出“低谷”。調整的核心，集中在產品和市場端。

未來5年，混動車型會是保時捷的核心方向，保時捷財務負責人Jochen Breckner表示，從2028年起，保時捷將推出更“平衡”的產品組合，電動、燃油、插混并存，不再“一頭扎進電氣化”。

值得一提的是，接下來接任的保時捷CEO邁克爾·萊特斯，此前在法拉利就是專注混動超跑技術的研發。

為了展示自己的決心，在財報后的電話會議上，保時捷宣布燃油版Macan、718 Boxster、Cayman即將停產，要知道這三款并不是邊緣產品，是實打實的銷量與利潤支撐，后續大概率也是以混動的形式出現。

面對經營壓力，保時捷已啟動組織結構優化，比如計劃在未來幾年內裁員1900人，并于今年內裁減2000個臨時崗位。第二輪裁員方案預計在今年年底前公布，另外為了止損，也果斷停掉電池自研計劃。

除此之外，保時捷也針對中國市場，進行渠道端的整合優化，計劃2026年將經銷商縮減至100家左右，在一線城市加碼投資。保時捷中國總裁潘勵馳表示，贏回年輕且注重數字化的中國用戶“是一場馬拉松”，2025年為“校準年”，2026年將重啟進擊。

十周之后，現任CEO奧博穆將交出權杖，隨著奧博穆的離開和萊特斯的上任，保時捷的未來也充滿了新變數。