中日韓合作研發固態電池十年，量產進程為何緩慢？

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現在買車，一定繞不開一個選項，那就是該買電車還是油車，很多人放棄電車選擇油車的一大原因是電車充電不方便，續航里程短。

電車跑不遠的主要原因和電池有關，如果能夠研發出一款足以消除電車里程焦慮的電池，那么對于整個電車產業來說，都將帶來一場革命成果。

為了達到這一成果，中日韓三國曾花費數十年研發“固態電池”，為何直到如今，仍然沒有看到固態電池實現量產呢？

如今，當我們去新能源4S店轉一圈，十家有八家會跟你提“固態電池”，有的說“明年就上全固態”，有的說“半固態就是過渡版全固態”，雖然聽上去仿佛固態電池距離我們很近。

但實際上，固態電池進入市場還是有很長一段距離，很多汽車銷售大多會繞圈子，不是他們故意騙你，是連行業自己都沒說清楚。

對于固態電池的研發，中日韓三國可謂是經歷了多個時期，其中日本的研發電池技術水平最早，早在20多年前，索尼就量產了第一款鋰電池。

而固態電池的發展與鋰電池相似，各國都在摸索前行，日本在固態電池的研發上，可謂是做了舉國之力，以此獲得優勢地位。

其中豐田早在2010年就推出了“硫化物固態電池”，韓國固態電池研發由 LG 能源解決方案、三星 SDI、SK On 及現代汽車主導推進，其中三星 SDI 已建成韓國首個全固態電池試點生產線。

中國在固態電池的研發上，從2010年到現在，已經取得了飛速進步，相關論文數量也是成倍增長。

比如從2015～2021年，中國科學院物理研究所提出了原位固態化、納米固態電解質包覆正極材料、界面預鋰化方案、低膨脹納米硅碳負極材料、界面熱復合等綜合解決方案等等。

中日韓喊了十余年的固態電池量產，但想要真正實現量產還有很長一段路要走，而這也成為了很多車企的宣傳手法，國內新能源市場卷得厲害，不提點新技術，消費者很難買單。

但這種模糊概念的做法，把市場攪得一團糟，更麻煩的是，連“全固態電池”的定義都沒統一，

概念混亂的市場，也讓很多人至今都不理解到底什么樣的電池才算固態電池。

為啥全固態電池這么難造？其實制造固態電池并不難，實驗室里早就研發出一塊全固態電池樣品不難，難的是把它造得跟傳統電池一樣便宜、一樣穩定。

最核心的問題在“接觸”上，固態電解質和電極都是固體，倆硬疙瘩碰一起，難免有縫隙，這些縫隙會讓離子傳輸變慢，電池性能掉得厲害。

更頭疼的是，電池充放電時，電極還會膨脹收縮，產生的應力能到200兆帕，相當于把一輛小汽車壓在指甲蓋上，縫隙只會越來越大，甚至長出鋰枝晶，一短路就可能起火。

為了解決這問題，行業走了三條路，可每條路都有坑。聚合物路線工藝熟，但導電率太低；氧化物路線安全，可導電還是不行；硫化物路線導電最好，卻碰不得空氣和水，還得用鍺、鑭這些稀有金屬。

實驗室里的技術再牛，不能量產就是紙上談兵。

日本手里攥著硫化物電解質的核心原料，高純度硫化鋰對華出口，價比賣給自己人貴40%，這不是壟斷是什么？

可中國也有短板，雖然占了全球85%的稀土產能，鑭、鈰這些原料要深加工成能用的材料，還得靠韓國技術，你卡我原料，我卡你加工，成本雙向漲。

更讓人無奈的是車企，每次三國開技術交流會，誰都不肯把實車測試數據拿出來，低溫循環壽命、安全碰撞這些關鍵數據藏著掖著，結果大家都在重復研發同一個難題，浪費了30%以上的資源。

這就像三個廚師都想做滿漢全席，你藏著醬油，我捂著醋，最后啥也沒端出來，日本豐田一門心思撲硫化物路線，中國想從半固態慢慢過渡，韓國又盯著聚合物不放，路線不統一，連設備都沒法通用。

內部沒擰成一股繩，外面的替代技術已經殺到跟前了，豐田自己都沒把固態電池搞明白，轉頭就推出了氫燃料重型卡車，續航1200公里，補能只要15分鐘，還跑了3年路測。

中國的寧德時代的鈉離子電池成本才是傳統電池的60%，能量密度160Wh/kg，裝在五菱宏光MINIEV上賣得挺好，還能做家庭儲能，一下分流了15%的潛在市場。

本來固態電池就夠慢了，如今各種新型電池正在逐漸搶奪市場，更讓人沒底的是量產時間表，一開始說2025年，后來改到2028-2030年，豐田、寧德時代這些巨頭還總調整，下游廠家誰敢貿然投入？生怕生產線建好，技術路線又變了。

中日韓固態電池量產難，從來不是單卡在哪道技術坎，只有市場和企業沉下心來認真研發，那么相信很快固態電池就會被研發出來。

其實這事兒像搭積木，光靠一個國家堆不高，得一起找對積木的位置，要是還抱著“我賺你虧”的心思，不統一標準、不共享資源，別說10年，再等10年，可能還是“快要量產”的消息。

真正的難題從來不是技術，是放下小算盤，湊成大合力，畢竟在新能源賽道上，慢一步，可能就差出一個時代。