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更深刻了解汽車產業變革
出品： 電動星球
作者：木俞
歐洲車企電動化轉型的途中，又多了一層阻礙。
近日，彭博社發文稱，一位匿名知情人士透露，半導體短缺可能在一周內影響主要供應商，并在 10-20 天內蔓延整個汽車行業。
原因在于，中國對安世半導體（Nexperia）中國及其分包商生產的產品進行了出口管制，直接導致歐洲汽車工業暴露在「芯片斷供」的風險之下。
奔馳、大眾等歐洲汽車巨頭先后應對，后者已經成立專項工作組，與供應商和受影響的客戶保持聯系，避免或最大限度降低停產風險；
梅賽德斯-奔馳集團股份公司的一位發言人表示，正在觀察事態發展，并補充「公司已確保短期芯片供應」。
歐洲汽車制造協會于 10 月 16 日發表聲明稱，目前安世半導體的芯片庫存普遍預計「僅能維持幾周」。
聲明還提到，如果供應問題沒解決，歐洲汽車工業有停擺的可能。
另外，這位不知名的知情人士還提到，這次芯片出口管制的影響，預計將超出歐洲范圍，波及到一些依賴安世半導體芯片的美國車企和零部件制造商。
不難看出，這場芯片停供引發的「大地震」，牽動的是歐洲電動汽車的命運。
如今正是歐洲車企全面轉型電動化的關鍵時期，核心零部件的停供無疑給他們上了強度。
那么，電動化轉型難度加大的歐洲車企，能挺過難關嗎？
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失芯之痛
直接受到安世半導體斷供影響的，是歐洲的電動汽車。
大眾、奔馳等歐洲車企，都高度依賴安世半導體的芯片供應。
電動汽車制造依賴逆變器、ESD 保護器件等車規級芯片。
此次受到出口管制的安世半導體，在這兩個領域均為主導地位，其中逆變器芯片，安世半導體占全球 40% 份額。
安世半導體總部雖然在荷蘭，但后端封裝測試在中國，最大的封測工廠在中國東莞和惠州。
據了解，安世半導體 80% 的產品，都要在中國加工后交付給客戶，其中東莞工廠占了 70% 以上的產能。
換句話說，歐洲汽車的芯片，如今被中國制造「卡脖子」。
彭博社還在文中提到，汽車行業主要芯片供應商之一——德國英飛凌科技股份公司，已接到眾多制造商的詢問，目的是尋求替代零部件供應。
不過歐洲汽車制造協會表示，特定零部件新供應商的認證和產能提升需要數月時間。
即便歐洲車企順利找到替代供應，短期內也無法實現大規模的訂單轉移。
在這之前，歐洲的安世半導體芯片庫存，大概率會先耗盡。
迫在眉睫
那么，集體「失芯」的歐洲車企還能挺過來嗎？
美國汽車供應商貿易協會主席 Collin Shaw 表達了自己的擔憂，稱盡管行業已經嘗試實現多元化，但尋找替代芯片來源仍需要時間。
他還表示，「供應鏈有時很脆弱」。
這不得不讓人想起電動汽車的另一個核心元器件——動力電池。歐洲的動力電池供應，同樣是一大薄弱。
德勤管理咨詢公司數據顯示，2024 年全球僅有 13% 的動力電池產自歐洲工廠，其中 97% 為中韓兩國企業的在歐分廠。
諷刺的是，歐盟內只有一家制造商能夠實現在有限規模內實現自主的動力電池生產。
曾被歐洲視為實現電池供應鏈自主化核心力量的 Northvolt，手握大眾、寶馬、沃爾沃等大廠的采購訂單。
但是，因為供應鏈依賴亞洲進口、實際產能嚴重滯后、技術迭代緩慢，手上的客戶逐步流失。
2024 年 11 月，Northvolt 在美申請破產保護，公司資產分別被 Lyten、沃爾沃收購。
2025 年 3 月，Northvolt 的瑞典母公司正式申請破產，歐洲自研自產動力電池的夢想就此破碎。
從電池到芯片，歐洲電動汽車的話語權正在逐步流失，先進的三電技術和供應體系，均依賴外部支持。
回到芯片上，安世半導體能否恢復芯片供應，目前還不可知。
但芯片斷供的風險，或多或少已經成為歐洲電動汽車頭上的一層陰霾。
當然了，安世半導體的斷供或許還不足以讓歐洲電動汽車走向末路。
除了英飛凌、博世等供應商，國產供應鏈也有了發展的機會。
根據《科創板日報》消息，目前安世半導體包括車企、經銷商在內的部分用戶，正在尋求與國內其它功率芯片廠商的合作，比如捷捷微電。
捷捷微電方面回應，近期的確有安世半導體的客戶向公司詢問代替性方案，涵蓋車規級芯片、防護器件等，客戶以國產廠商為主。
10 月 20 日，捷捷微電通過官方渠道發文，稱已經構建起全面對標并替代安世半導體的成熟方案（后續文章被撤下）。
歐洲車企目前暫時還沒有釋放出積極信息，不過此次事件一出，或許會催促更多替代方案出現。
這對水深火熱的歐洲車企而言，不失為一個好消息。
2025 年是歐洲車企電動化轉型的關鍵節點，奔馳、寶馬等車企拿出了純電 GLC、新 iX3 等純電產品，全面沖擊全球新能源市場。
然而，對比「有備而來」，甚至在追求汽車工業定義權的中國企業，無論是之前的裁員風波，還是這次芯片事件，歐洲供應鏈的沖擊是一輪接著一輪。
從此次芯片事件開始，我們會不會見證一個新的歷史轉折點？
（完）
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