理想汽車，“尖子生”不好當

撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

走出了MEGA陰影，但理想汽車依然流年不利。

從i8發布起，理想的股價下行拐點開始出現，體現了市場對其純電車型的盈利前景，以及短期競爭壓力的擔憂。

i6的發布并未如同預期一樣為理想注入“強心針”，盡管這款低調發布的車型取得了超出預期的成績。國慶時，理想汽車第三產品線負責人李昕旸表示i6今年的產能已全部售罄，這意味著i6手握訂單量或許已經大幅超過5萬臺。

據悉，理想此前為i6預備的保守產能是4.5~5萬臺，此后這一數據調整至6.8萬臺，包括9月排產的7000臺，而10~12月的規劃產能分別是1.3萬臺、2.3萬臺、2.5萬臺。

但這并不足以抵消L系列增程產品下滑的影響。i6超預期成績與股價的“背離”，意味著理想的轉型陣痛還遠未結束。

從去年底開始，走出泥潭的小鵬股價接連上漲，在港股市場取得了接近4倍的漲幅；即便是依然身陷虧損的蔚來，股價也在前幾月開啟了“狂飆”模式，漲幅接近3倍。

相比之下，理想的股價表現則完全對不起領先的市場表現——作為早早實現了百億年利潤的“尖子生”，理想如今正面臨更為苛刻的估值標準，其已經無法像小鵬蔚來那樣講述“困境反轉”的預期，市場更為看重的是利潤結構與增長“雙兌現”的質量。

增程的歷史使命結束了？

L系列增程車型頹勢漸顯，是理想當下窘境的核心原因。

從6月份開始，理想已經連續4個月出現銷量同比大幅下滑，且呈現出跌幅逐步擴大的趨勢，其中7、8月同比降幅分別為39.7%和40.7%。盡管9月份這一數據略微回升至-36.8%，但這并不是回暖的拐點，更多得益于i8已在該月開啟全面交付。

這是理想的“非戰之過”，盡管L系列車型仍然是增程市場的領跑者，但今年以來整個增程市場已經出現明確的拐點。

早期理想在堅持增程路線時，曾被廣泛質疑“脫了褲子放屁”，但此后增程的表現打了不少人的臉。據乘聯會等發布的數據，增程式電動車在2023年和2024年的同比銷量增長率分別為181%和78.7%，是增長最快的細分領域。

而到了今年，盡管增程依然保持著上漲，但幅度已經遠低于純電，7月和8月更是已經同比下滑11.4%、9.5%。8月份理想整體銷量不足3萬臺，已經被蔚來（含樂道、螢火蟲）超過；9月份理想同樣被蔚來超過，連續2個月掉出新勢力TOP5位置。

理想銷量下滑來自于內外多個方面的因素，其內部處于轉型階段的產品節奏調整周期，外部則來自問界等強力對手對市場份額的持續侵蝕，以及整個增程賽道不可阻擋的下行趨勢。

種種跡象表明，增程作為純電的“過渡”產品，已經成功完成了歷史使命，盡管今年還有不少車企以“大電池+小油箱”的革新，來進一步拓展增程的市場，但未來其大概率會成為一個小眾細分市場。

核心原因首先是純電技術的發展，包括電池密度與超充技術的快速進步等，當前市場的主流純電車型基本續航都在500公里以上，且10~20分鐘的超充即可完成超過300公里的補能，這讓“里程焦慮”不再是用戶廣泛擔憂的因素。其次是政策的影響，上海等多個城市開始取消插混和增程車的免費綠牌資格。

這正是理想在純電賽道“急迫感”的由來，很難說L系列的暢銷周期還能持續多久，要保證增長質量，必須要逐步轉型純電，哪怕犧牲掉一部分短期利潤。

一波三折的純電之路

MEGA用一年的時間完成了“重生”，理想本應在純電之路上走地從從容容游刃有余，但i系列錯過了一年，可能也錯過了最佳窗口期。

在大六座純電市場，i8只能說生不逢時，一面是被“背水一戰”的樂道L90以低價+換電先一步定向狙擊，一面則被問界M8純電版和特斯拉Model YL夾擊。

從市場口碑來看，i8繼承了理想一貫以來的品質和調校，但這并未很好反映在銷量上。而市場的快速變化顯然打亂了理想的節奏，i8上市近一周，就緊急宣布統一配置版本，將此前的三個版本簡化為一個，并將冰箱、VLA等配置從選配改為標配。

9月底上市的i6被視作理想今年最重要的一款走量產品，為此李想不惜打破此前“理想汽車不會請明星代言，我們更相信產品自己說話”的說法，選擇易烊千璽成為了品牌代言人。其目的也在于進一步拓寬用戶群體，在家庭用戶的基本盤之外，首次將目標明確指向年輕人。

從整個i6的發布節奏和配置定價策略來看，體現出了一個更為成熟且自信的理想。這款產品直接跳過了預售階段，發布即上市。而在充分吸取i8教訓后，i6全系只有一款車型，標配空懸、冰箱和VLA，且在首銷期內直減1萬元，價格不足24萬元。

可以說，i6已經展現了理想足夠的誠意。發布當晚，理想汽車美股盤前一度漲超5%，隨后一路走低，收盤跌幅達5.6%，這與i8上市時如出一轍——i8發布當晚，理想汽車美股盤前漲6%，收盤跌幅超6%。

i6的價格看起來似乎出現了“兩頭不討好”的情況，對于不少觀望的用戶來說，這個價格還不夠“爆”，不像樂道L90那么有誘惑力；而對于長期關注理想的投資者來說，這個價格有些“以價換量”的妥協。

很顯然，市場并未將兩款純電新品的發布視作利好，這來源于對毛利和產品內耗的擔憂。為了應對市場競爭，i6毛利率顯著低于增程系列，李想也承認i6是“所有車型中毛利率最低的”。有投資者測算，即便月銷1.5萬臺，按單車凈利3萬元計算，i6全年僅貢獻54億元利潤增量，難以抵消L系列可能的下滑。

因此理想在資本市場的失速，本質是短期財務指標與長期戰略目標的沖突體現，市場更關注的不是銷量絕對值的增長，而是純電產品對整體利潤率的影響——這是“尖子生”理想的煩惱，但不是小鵬和蔚來現階段需要去考慮的事情。

從當前的情況看，理想依然對于i8和i6秉持著“慢熱”的態度，如同MEGA一樣，理想希望這兩款產品也能通過口碑發酵逐步起量，這主要源于對產品能力的絕對自信。

結語

增程接近腰斬，純電沒有如同預想中的大爆，但理想并沒有顯得急躁。一方面是產能還得一步一步爬升，另一方面慢熱策略也需要更多時間來進行驗證。

雖然已經可以預見，理想的三季報大概率會非常難看，但這種陣痛是純電路線的必要代價——早期吃足了增程紅利的理想，需要“補交”純電的學費。

目前i6已在逐步起勢。有相關人士表示，i6是理想熱度攀升最快的的產品，內部消息是i6銷量已經超過了當年L9第一次上市，包括理想的交付、售后等員工也在集體搶購i6。

在用戶口碑方面，不少試駕者對i6的空間表現、操控性、智駕能力給出了正向評價。包括在上市時普遍存在的“外觀太丑”聲音，如今也逐漸被“越看越順眼”所取代。

對于理想而言，今年是相當重要的“大考”之年，也是增程紅利退潮后必須要跨過的一個門檻。如果i6和i8能夠按照李想預想一樣實現穩定“慢熱”增長，理想未來在資本市場將仍然不缺好故事可講；而如果純電產品的增量不足以收復增程“失地”的話，那么理想或許只能指望AI賽道更早產出成績了。

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