補貼新規(guī)要來了，電池多大才是最優(yōu)解

文｜七號宋

各位要買車的注意了，明年購置稅補貼要大改。政策內容很多，最核心的一句話是——胖子在哪兒都不受歡迎，車重和購置稅要掛鉤。

購置稅變化會影響什么？

為了方便大家讀懂這個新政策，我給大家總結了幾條關鍵信息。

√ 純電動乘用車要求——

百公里能耗不得高于新國標GB 36980.1-2025《電動汽車能量消耗量限值》限值，超過3500kg的車型也按該標準最高值執(zhí)行。

√ 插電式（含增程式）混合動力車要求——

1、純電續(xù)航須≥100km；

2、電量保持模式下燃油消耗應低于GB 19578-2024《乘用車燃料消耗量限值》限值的70%（≤2510kg）或75%（>2510kg）；

3、電量消耗模式下電能消耗量應低于GB 36980.1-2025限值的140%或145%。

雖然新標準沒有直接說車重和購置稅掛鉤，但因為與能耗限值相關，其實也是間接掛鉤了。

這里頻繁出現(xiàn)的GB 36980.1-2025標準大有來頭，它明確了不同整備質量對應的電耗限值：

1、?車重≤1090kg?：電耗限值為10.1kWh/100km；

2、?1090kg <車重≤2710kg?：電耗=0.00556×< pan> (車重-1780) +13.92kWh/100km；

3、?車重>2710kg?：電耗限值為19.1kWh/100km。

所以車重和購置稅相關是沒跑了。

既然談到車重，新能源車的一大糾結點肯定是電池包。電池包就像胸肌，以大為美，但太大了也會成為負擔。電池容量越大，重量越高——比如60kWh電池包約400kg，而100kWh則可能達到450~600kg。

電池多大才是最優(yōu)解？

當然了，這里并不是說要一味追求極致輕量，而是要找到平衡點。你可以適度增重，也就是堆電池，但瘋狂增重行不通了。

所以問題來了：什么樣的容量才算新能源汽車電池的最優(yōu)解？

這其實是一道能耗與政策的平衡題。我們不妨按照下面這個計算邏輯來思考——

1、當整備質量≤1090kg時，ECL=10.1kWh/100km；

2、1090 <整備質量≤2710kg時，ecl=0.00556×< pan> (整備質量?1780) +13.92；

3、超過2710kg時，則限值為19.1。

換句話說，車輛越重，能耗門檻越高。這看似對車企是一種松綁，甚至有點推波助瀾的味道。但更高的車重，能耗自然也更高。電池容量每增加10kWh，大約會增加50~70kg質量；每增加100kg整備質量，百公里電耗大約會上升0.5~0.7度電。

對消費者來說，這意味著續(xù)航越長≠越劃算。在新規(guī)之下，合規(guī)、節(jié)能、輕量化的版本，反而更容易拿到購置稅優(yōu)惠。

既然如此，我們有必要找到一個合理的電池容量區(qū)間。

判斷最優(yōu)電池容量可以用一個簡化的七步方法——

1、確定目標續(xù)航：先明確用戶場景，比如城市通勤型要求400km+，高速/長途型要求600km+；

2、獲取整車基礎質量m?（不含電池）；

3、假設電池能量密度，即每kWh對應的重量（一般在5~7kg/kWh之間）；

4、計算整備質量：整備質量CM=m?+ C×(kg/kWh)；

5、代入國標公式求ECL：當1090< CM≤2710時，ECL=0.00556×(CM?1780)+13.92；

6、估算實際百公里電耗：cons_actual = cons_base + Δcons，其中Δcons = mass_penalty ×C×(kg/kWh)，mass_penalty約0.006 kWh/100km/kg；

7、比較與選優(yōu)：若cons_actual≤ECL，且續(xù)航≥目標值，則為合格區(qū)間。

簡單說，最優(yōu)容量就是“剛好滿足續(xù)航、不過能耗紅線”的那一點。

舉個例子：假設一臺整車（不含電池）重1400kg，基準能耗13kWh/100km，電池密度6kg/kWh。若裝上60kWh電池，整備質量約1760kg，按國標公式ECL≈13.8kWh/100km，而實際能耗約15.2kWh/100km，已經(jīng)超出限值；反而在50kWh左右，能耗能壓在13.5kWh以內，滿足政策要求，同時提供約350公里實續(xù)航——這反而可能是減稅下的最佳平衡點。

車企還有什么辦法保證競爭力？

以上計算僅供參考。畢竟市場變化快、變量太多，車企能操作的空間其實還不少。比如以下幾項，在未來都會變得更重要。

首先是，利好CTP、CTC、CTB。

電池包之所以重，主要是殼體與模組結構占了不少重量。去掉這些殼體，自然能減重。

現(xiàn)在續(xù)航仍是強賣點，單純砍電池等于放棄競爭力。平衡辦法其實也有，比如CTP、CTC、CTB技術。別人穿厚重棉衣，你穿保暖內衣——這類結構優(yōu)化可以顯著減少結構件、支架、模組等中間重量。

圖注：CTP、CTC、CTB可以理解為結構逐漸簡化，與車身的融合度逐步提高。

其次是，輕量化將重新回到舞臺中央。

還記得5-7年前，全鋁車身很火爆，但近幾年就冷下來了。

要讓汽車減重，鋼材的輕量化勢在必行。新政策下，全鋁車身、復合材料等方案可能會重新活躍。全鋁車身雖然成本高，但能直接減重100~200kg，這部分重量如果用來裝更多電池，競爭力不就來了嘛。

還有就是，拼續(xù)航的時代，要變成綜合體驗。

我看到一個挺有趣的觀點——“要把銷量做起來，是不是得做飛行汽車？”

想想就知道，這路肯定走不通。但“疊加優(yōu)勢”這個思路值得肯定。過去幾年，新能源車的優(yōu)勢是電費低、有牌照、免購置稅。據(jù)不完全統(tǒng)計，新能源車車主的換車頻率確實比燃油車車主更快。未來用戶會更理性，傾向選擇一臺能長久使用、功能齊全的車。

所以，產(chǎn)品賣點也在轉移——從“我能跑700km”變成“我跑500km但更省、更聰明、更舒適”。

對科技型企業(yè)來說，誰能做好智能座艙、智能輔助系統(tǒng)，誰就更有優(yōu)勢。

能量管理與高效充電，也會成為新戰(zhàn)場。

當電池容量被限制后，能“堆電”的空間變小了。我是個3年的純電用戶，這幾年其實很少關注能耗圖，因為充電條件不錯。而且我發(fā)現(xiàn)電耗和用車習慣關系極大。動能回收、運動模式、空調、音響、哨兵模式、座椅加熱、多屏播放……這些都在耗電。

但我也不愿為了節(jié)能而犧牲體驗。如果充電條件一般，那麻煩就來了。未來車企在宣傳時，可能不會再說“我有多大電池”，而是強調“我能多快補能”。這對蔚來等品牌顯然是利好。

800V高壓平臺、固態(tài)電池、快充BMS算法等技術，已經(jīng)能在半小時內補能400km以上。掌握這些技術的車企，也不會掉隊。

總結

新標準將于2026年1月1日起正式實施，屆時，只有符合最新技術要求的新能源車型，才能繼續(xù)列入《減免稅目錄》。2025年底前符合條件的舊車型將自動轉入新目錄，不符合的將被撤銷。

從明年開始，消費者和車企恐怕都要學會算賬。大家買車不要只盯著電池多大、續(xù)航多長，應該多看整車能耗是否合理、補能是否高效、使用是否便利。對車企而言，懂得取舍、整體效率更高、有多種技術優(yōu)勢，才能成為新政贏家。