理想比亞迪吉利……中國車企ESG的優(yōu)勢與突出毛病在哪

出品｜虎嗅ESG組

作者｜陳玉立

頭圖｜AI生成

本文是#ESG進步觀察#系列第151篇文章

本次觀察關鍵詞：車企ESG

今年上半年，Wind 數(shù)據(jù)顯示A 股新能源汽車整車行業(yè)在 ESG 信息披露方面的活躍度顯著提升：16 家上市公司中已有 14 家發(fā)布了 ESG 或可持續(xù)發(fā)展報告，披露率高達 87.5%。

具體到企業(yè)，小鵬汽車于上半年完成四款在售車型的全價值鏈碳核算，在新勢力車企中率先公開披露范圍三碳排放分類明細數(shù)據(jù)；吉利也在最新發(fā)布的ESG報告中披露“單車全生命周期碳排放下降 18%”。一系列動作背后，是汽車企業(yè)在電動化浪潮中對 ESG 能力的重新審視——在“卷性能”“卷智駕”之后，中國新能源車企是否也開始“卷ESG”了？

“低碳轉(zhuǎn)型、重視ESG能力建設是大勢所趨，未來十年二十年關系到車企的生死存亡，”中國會計學會副會長、廈門國家會計學院教授黃世忠對虎嗅表示。在電動化之外，車企如何構建ESG能力，如何提升碳足跡核算和披露水平，正逐步影響它們在全球資本、監(jiān)管、市場層面的“通關能力”。

那么，中國主流車企在ESG治理上到底處于什么水平？哪些品牌開始“做得像樣”，又有哪些還停留在口號與營銷噱頭？

環(huán)境維度：

頭部新勢力領跑，傳統(tǒng)車企治理更復雜

“從評級來看，中國電動車企在全球?qū)儆陬I先梯隊，造車新勢力的ESG報告做得都非常全面，”商道咨詢合伙人郎華說道：“在信息披露方面，它們會完整地介紹治理的方針、量化的目標以及跟進的策略，每一家都會做非常完善的實質(zhì)性議題的識別。”

的確，據(jù)公開資料，小鵬汽車與理想汽車在MSCI的評級均為AAA級，這在全球汽車行業(yè)中都屬于佼佼者。

從減碳效應來看，相較傳統(tǒng)燃油車，2024年小鵬汽車全年生產(chǎn)的電動車全生命周期減排二氧化碳超311萬噸，同時其通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)汽車駕駛和充電過程的節(jié)能降耗，從而降低產(chǎn)品使用端碳足跡。

而理想汽車在“公司治理、產(chǎn)品質(zhì)量安全、清潔能源技術”等維度被MSCI評級報告認為處于行業(yè)領先，且相關車型在中國綠色汽車評價規(guī)程（C-GCAP）產(chǎn)品碳排測評中排名行業(yè)前列。

在過去一年中，在信息披露及治理結構方面進步較大的當屬比亞迪。治理結構方面，比亞迪新設可持續(xù)發(fā)展委員會且新任命首席可持續(xù)發(fā)展官（CSO），就可持續(xù)發(fā)展重大影響、風險和機遇推進相關管理政策；信息披露方面，比亞迪于2024年報告中首次披露范圍三碳排放量，設立了“在2045年實現(xiàn)全價值鏈碳中和”的目標，提升了披露透明度。

值得一提的還有吉利汽車（MSCI評級為AA），其在2024年ESG報告中披露“單輛車生命周期碳排放較2020年基準年下降 18%”，旗下?lián)碛?12 個“綠色工廠”與 11 個“無廢工廠”，減碳治理顯著，榮獲國內(nèi)外多個權威機構ESG優(yōu)秀評級。

但值得注意的是，國際評級機構（如MSCI）在很大程度上評估的是風險管理與披露質(zhì)量，而不是直接測算某企業(yè)的“絕對減排量”或“價值鏈對社會的影響”。因此，披露好、治理流程清楚的公司，評級往往更高，但這并不等同于“價值鏈對環(huán)境影響低”或“供應鏈治理無爭議”。

以比亞迪為例，它在電動化實踐和技術推廣上處于行業(yè)領先地位，披露也很詳盡，但其范圍三碳排放的數(shù)據(jù)完整性還有提升空間。

“在汽車行業(yè)，范圍三的碳排放一般占所有碳排放的80%-90%，以通用汽車為例，其在2024年的銷售量為537萬輛，范圍三的碳排放達36065萬噸，相比之下比亞迪的范圍三碳排放甚至低于范圍一與范圍二之和，兩者在統(tǒng)計口徑上或存在差異，”黃世忠教授向虎嗅分析道。

十大車企碳排放統(tǒng)計，供圖：黃世忠
（比亞迪、蔚來等不同車企每輛車碳排放數(shù)據(jù)差異大與企業(yè)碳排放統(tǒng)計口徑不同相關）

總結來看，新能源車企在評級上占據(jù)優(yōu)勢的原因有三：其一，核心產(chǎn)品天然貼合“氣候議題”（電動車本身是減碳故事的一部分），評級機構對這類企業(yè)通常更友好；其二，新勢力為了吸引國際資金，會主動提升治理透明度并把ESGKPI嵌入管理層考核；其三，新能源車企在供應鏈上更早開始布局電池回收、可再生能源采購，從而形成可核驗的數(shù)據(jù)鏈。

相比新能源車企，像上汽、長城這類傳統(tǒng)大廠在ESG方面的披露雖然也在做功課，但它們面臨兩個現(xiàn)實問題：一是歷史產(chǎn)能與合資架構導致治理鏈條更長，易形成“盲區(qū)”；二是供應鏈與上游原材料鏈條更復雜，真正做到全生命周期的量化需要時間與成本。以上汽為例，雖有完整的ESG報告，但在環(huán)境維度仍然未披露范圍三碳排放。

供應鏈治理：需停止壓榨供應商

黃世忠教授指出，汽車行業(yè)具有上下游價值鏈長、企業(yè)之間依存度高的顯著特征，整車企業(yè)在行業(yè)中扮演“鏈主”角色，肩負著協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的重要使命，其營運資本管理直接影響著上下游供應商和經(jīng)銷商等利益相關者的正當權益甚至生存與發(fā)展。

但多年來，整車企業(yè)在帶動行業(yè)發(fā)展的同時，也存在著內(nèi)卷式低價競爭和規(guī)模化占用供應商等利益相關者資金等不公平競爭現(xiàn)象。

2025年9月，中國汽車工業(yè)協(xié)會于2025年9月發(fā)布了《汽車整車企業(yè)供應商賬款支付規(guī)范倡議》(簡稱《倡議》)，進一步反映出車企不合理拖欠賬款問題的嚴重性。

“過去五年五大燃油車上市公司的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)呈上升趨勢，這迫使它們將存貨資金占用壓力轉(zhuǎn)嫁給供應商，表現(xiàn)為應付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)也呈上升趨勢，”黃世忠教授說道：“除比亞迪外，其他四大新能源車上市公司的現(xiàn)金轉(zhuǎn)化周期基本都超過了五大燃油車上市公司。這說明，這十家汽車上市公司的OPM戰(zhàn)略總體上都較為激進，并無本質(zhì)區(qū)別，通過占用供應商的資金來解決其應收賬款和存貨的資金占用問題已然成為這個行業(yè)營運資本管理的常態(tài)。”

黃世忠教授進一步分析指出，五大新能源車上市公司與五大燃油車上市公司過去五年在營運資本管理中大多采用較為激進的OPM戰(zhàn)略，通過大量占用供應商的資金(過去五年合計為31214.56億元)，不僅解決了應收賬款和存貨的資金占用(過去五年合計為20968.73億元)問題，而且還剩余大量的資金(過去五年合計為10245.83億元)供其免費使用。這讓它們成功節(jié)省了日常運營所必要的融資和相應的利息支出。

圖源：黃世忠教授供圖

圖源：黃世忠教授供圖

其中，上汽集團2024年占用供應商資金的效果最為突出：2529.24億元的資金占用節(jié)省利息支出85.16億元，占其稅后利潤的比例高達145.99%。倘若沒有OPM戰(zhàn)略帶來的利息支出節(jié)約效應，上汽集團2024年的經(jīng)營將由盈轉(zhuǎn)虧。

“從利益相關者至上主義的視角看，一方面整車企業(yè)過度壓縮經(jīng)銷商賒銷期限將直接影響經(jīng)銷商的資金周轉(zhuǎn)與盈利空間，另一方面整車企業(yè)過度采用激進的庫存管理策略，將顯著增加供應鏈中斷風險；最后，為了應對整車企業(yè)過度采用OPM戰(zhàn)略帶來的業(yè)績壓力，供應商可能被迫削減其在研究開發(fā)、工藝創(chuàng)新、綠色轉(zhuǎn)型等方面的投入，甚至極盡可能地壓縮人工成本、延長人工工時，將成本壓力和流動性壓力向有關利益相關者傳導，”黃世忠教授說道：“整車企業(yè)利用其市場地位過度通過OPM戰(zhàn)略壓縮現(xiàn)金轉(zhuǎn)化周期的短視行為，表面上是單純的營運資本管理策略，實則是對經(jīng)銷商與供應商合法權益的侵犯。”

對比國外德系車企(如寶馬、奔馳、大眾等)同期40天左右的應付賬款平均周轉(zhuǎn)天數(shù)，國內(nèi)車企在供應鏈治理上還有較大可優(yōu)化的空間。“作為一個‘鏈主’企業(yè)，你的責任是幫助整個產(chǎn)業(yè)鏈升級成長，而不是拋開公平競爭的原則，利用自身市場地位不停地打價格戰(zhàn)，當內(nèi)卷式低價競爭普遍存在時，行業(yè)將面臨較大的危機，”黃世忠對虎嗅ESG組說道。

在供應鏈治理外，黃世忠教授認為對于“人”的關懷也同等重要，這涉及ESG中關于“社會公平正義轉(zhuǎn)型”的議題，“在燃油改電動的過程中，肯定會關掉一部分燃油車的生產(chǎn)線，這時候企業(yè)如何對待員工，如何解決他們的再就業(yè)問題？在綠色低碳轉(zhuǎn)型的同時，充分關注正義轉(zhuǎn)型，不讓每個員工被拋棄，這非常重要。”

“對于志在出海的企業(yè)而言，對‘人’的關注是跨不過去的坎，不同國家因文化不同、習俗不同，對于‘勞工權益’的定義也會不同，這是企業(yè)需要重點關注的風險，”郎華說道。

做好ESG治理需要綜合能力

“其實車企最重要的還是產(chǎn)品安全，”郎華說道：“雖然每一家車企都把產(chǎn)品安全提到一個非常重要的位置，但我們還是會經(jīng)常看到質(zhì)量安全引發(fā)的事故。所以車企內(nèi)部是通過什么樣的管理體系能夠避免這些風險的發(fā)生？目前是得不到答案的。”

“觀念的改變很重要，我們目前出口汽車靠價格，但接下去要靠什么？一定是質(zhì)量和綠色，想要靠低價在國際上一直保持競爭力很困難，”黃世忠說道：“其次，要建立整個價值鏈的韌性，拋棄短期行為，看得更長遠，不是車企自己發(fā)展好就完了，整車賣出去質(zhì)量的好壞跟零部件供應商是密切相關的，應該用合作共贏而不是零和博弈的態(tài)度來對待供應商。”

對于企業(yè)未來可持續(xù)的披露，黃世忠給了三點建議：一是治理機制要改變，董事會/管理層要有專門的機構、專門的人員、專門的流程負責處理環(huán)境議題和社會議題，而不是平時不開會不處理，年底請一個咨詢機構寫得天花亂墜。

二是制定經(jīng)營戰(zhàn)略和選擇商業(yè)模式時，應該明確把環(huán)境議題、社會議題融入其中，這一點對于未來競爭很重要。

三是明確把環(huán)境風險、社會風險與財務風險管理進行整合管理，同時要做明確的可持續(xù)發(fā)展目標，且把它細化為年度的指標。

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