沒有引擎的法拉利，還是法拉利嗎？

撰文/ 杜詠芳

/ 黃大路

設計/ 慕 衍

10月9日，法拉利在其位于馬拉內羅的總部，以一場戒備森嚴的儀式，緩緩揭開了品牌首款純電動車的面紗——新車暫定名為“Elettrica”，預計售價不低于50萬歐元（約合58.04萬美元）。

紅色幕布在聚光燈下徐徐拉開，展現在眾人眼前的，是這款電動車的量產底盤：一個集成了電池組與驅動電機的平臺結構，尚未裝配輪轂與車身外殼。

這場 “半成品” 亮相，瞬間點燃了全球媒體的想象力。多家外媒依據此前在意大利街頭捕捉到的偽裝測試車影像，紛紛展開猜測：Elettrica 可能將以獵裝車、旅行車，抑或緊湊型跨界車的形態問世。

法拉利官方的回復吊足了人的胃口。關于新車完整外觀的謎底，仍需等到明年春季才能揭曉。而真正能握住方向盤的時刻，則要等到 2026 年更晚些時候。

但對全球 “躍馬” 的擁躉而言，沒人會抱怨等待的漫長，因為他們都甘愿為法拉利留出打磨細節的空間。

這件事，法拉利是認真的

雖然我們還不知道這款新車真正駕駛起來怎么樣，但有一件事可以確定，法拉利對這事兒是認真的。

作為一個歷時數年、耗資數億美元的項目，法拉利旨在為電動跑車在外觀、聲浪和駕駛感受上樹立新標桿。

法拉利直接在其官網上表示：Elettrica堪稱自己漫長電氣化技術研發歷程的巔峰之作。

法拉利的全面電動化轉型，始于2021年一場由董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）親自主導的戰略升級。

在當年股東大會上，他正式宣布了Elettrica的推出計劃，并組建了一支跨領域頂尖團隊：前微芯片高管貝內代托·維尼亞（Benedetto Vigna）被任命為CEO，主導公司技術與商業運營；而iPhone傳奇設計師喬尼·艾維（Jony Ive）則受邀操刀品牌首款純電車型的設計，確保其兼具美學突破與用戶體驗。

為支撐電動車的生產，法拉利更投資建造了被稱為“電子大廈”的全新智能工廠，并于去年順利竣工，從制造端為電動化奠定了堅實基礎。

而Elettrica的誕生，絕非憑空而來的 “跨界嘗試”，其研發脈絡早已深深扎根于品牌對動力技術的探索史中。

早在2009年，法拉利便為一級方程式賽車打造出首款混合動力解決方案，為電動化埋下第一顆種子。

此后十余年間，技術迭代的腳步從未停歇：從2010年的599 HY-KERS原型車到2013年的LaFerrari，從SF90 Stradale（法拉利的首款插電式混合動力車型）和296 GTB，再到近期推出的849 Testarossa，法拉利積累并鞏固了開發一款在各個方面都表現卓越的電動汽車所需的專業知識。

如今，這份技術沉淀已轉化為實打實的硬實力：Elettrica擁有超過60項專利的專有技術解決方案。底盤和車身首次采用75%的再生鋁制造，每輛電動汽車的二氧化碳排放量可減少6.7噸。

并且，Elettrica有望成為法拉利有史以來技術最先進的車型。它將搭載四臺電動機，綜合輸出功率超過1000馬力，配備四輪轉向系統、48伏主動懸架及專屬800伏架構。

速度基因具象可感：其0至62英里/小時加速僅需2.5秒，極速可達193英里/小時，單次充電續航不低于329英里。

在看不見的制造細節里，也隱藏著嚴苛的技術要求。法拉利強調，電池和電子設備的制造秉承三個重要目標：首先，法拉利必須擁有駕駛樂趣；其次，它必須能夠在極端條件下保持性能；第三，法拉利需要具備無限的可修復性，以便收藏家能夠永久收藏。

并且，如果你是駕駛愛好者，這款車還有很多值得欣賞的地方，包括獨立電動機、后輪轉向以及完全取消防傾桿的主動懸架系統。

除此之外，這款新電動車采用四門設計，配備四個以上座椅，與法拉利的Purosangue SUV相比，其相似之處可能比法拉利旗下其他車型更多，而這也將是法拉利有史以來首款四門車型。

維尼亞表示，所有這些將打造出一款在道路上駕駛體驗獨一無二的電動汽車：“我們想證明，我們能夠以獨特的方式駕馭任何技術。”

沒有發動機，能不能成

多年來，動力強悍、聲浪激昂的內燃機，一直是法拉利作為終極跑車品牌的基石。

該公司甚至將發動機規格直接融入車型命名之中，例如去年在邁阿密發布的“12Cilindri”，其意大利語原名意為引擎蓋下的12氣缸，旨在致敬法拉利在美國成立70周年。

可以說，沒有哪家車企像法拉利這樣，將品牌基因如此深刻地構建在內燃機之上。

然而，正是這樣一家公司將面臨其史上最具戲劇性的挑戰：說服那些鐘情于機械咆哮的超級富豪，去接受一款完全沒有發動機的純電動車型。

其實，為迎合消費者對傳統動力的情感依賴，許多制造商開始主動為電動車設計聲音，模擬甚至強化那種屬于燃油車的轟鳴與澎湃。

他們的解釋高度一致：引擎的轟鳴不僅是性能的象征，更是品牌身份與情感吸引力的核心。

但是，法拉利的選擇卻透露出“另辟蹊徑”的意味。法拉利明確表示，其電動汽車不會像一些競爭對手那樣模仿發動機聲音。

相反，它會拾取所謂的“電動發動機”的聲音，并將其放大到車內，以便在需要時為駕駛員提供反饋。

正如法拉利在其新聞材料中所說，其工作原理是在逆變器下方安裝一個加速度計，捕捉電機的振動，并通過“專有算法”將其投射出來。

它基本上將動力輸出分為五個檔位，用戶可以通過踏板進行選擇。減速時，“降檔”撥片可控制再生制動系統的強度。“換檔”也會改變聲音。

所以，法拉利還特地將其傳統跑車與電動汽車之間的區別比作原聲吉他和電吉他之間的區別。

所以，這件事到底能不能成？

擁有 38 輛法拉利的加拿大收藏家呂克·波里爾 (Luc Poirier) 表示，他愿意購買這款電動汽車，因為他發現該公司的混合動力汽車駕駛起來“引人入勝，令人感動”。

“我唯一猶豫的是可靠性，因為這將涉及很多新技術，”他補充道。

“要成為頂級客戶，你就得買他們推出的每一款車。”南加州收藏家大衛·李 (David Lee) 說，他擁有大約40輛法拉利。李表示，他計劃購買這輛電動汽車。

維尼亞承認，并非所有品牌粉絲都會對法拉利Elettrica感興趣。但他也預計，這款車型將吸引那些不想要傳統法拉利的新客戶。

他說：“我們有一些對法拉利不感興趣的客戶，也有一些非常感興趣的客戶。但最重要的目標是吸引新客戶加入我們的團隊，加入我們的大家庭。”

電動汽車，很有必要去做

“今天……對我們來說是歷史性的一天。我們都起了雞皮疙瘩，”首席執行官維尼亞說道。

并且，維尼亞強調，這款電動汽車將是對公司現有車型的補充，而不是取代。“電動汽車只是一種補充，而不是過渡。”

盡管法拉利仍可銷售使用高價合成電子燃料的內燃機車型，在電動化轉型方面所承受的壓力實則小于主流制造商。但是，法拉利當前亟需一款電動車型來證明自己。

正如阿斯頓·馬丁前首席執行官安迪·帕爾默（Andy Palmer）所言：“如果你考慮下一代孩子，為了保持相關性，法拉利可能需要一個代表同類車型巔峰的電動車陣容。”

此外，帕爾默補充道：“如果法拉利想要成功，就必須推出一款在純電領域本身就能‘超越電動’的車型。”

然而，實現這一愿景面臨根本性挑戰：即使這款即將面世的電動車型馬力高達1000匹，它在直線加速上的表現預計仍無法超越法拉利自家的燃油超級跑車。其核心制約因素，正是重量。

法拉利首席產品開發官吉安馬里亞·富爾根齊（Gianmaria Fulgenzi）也坦承這一點。他指出：“用電動機產生強大的動力非常簡單，真正的挑戰在于過彎。”他將當前的高性能電動車比作“大象”，雖能在直線疾馳，但在整體駕駛體驗上仍差強人意。

盡管Elettrica采取了廣泛的輕量化措施，并聲稱電池密度達到每公斤195瓦時，但它仍然搭載了大約122千瓦時的鋰離子電池。

所以，在實際駕駛中，尤其是在（美國）EPA這種更嚴格的測試標準下，它的真實續航大概會落在250-300英里這個更實際的范圍里，而不是宣稱的329英里。

因此，在可預見的未來，內燃機車和混合動力車仍將保留在法拉利的產品線中。

而富爾根齊卻直言：“這就像在帆船和摩托艇之間做出選擇。兩者都以不同的方式令人興奮。”

當然，外界對這款 “觸電” 躍馬的市場表現仍存疑問：它能否在電動超跑領域復制法拉利燃油車的輝煌？

面對這份疑慮，品牌自身卻充滿底氣，而這份信心的背后，是扎實的客戶基礎在支撐。據悉，法拉利目前活躍客戶數量已增至90000名，較2022年增長20%。

更值得期待的是，公司還明確了未來的產品節奏：計劃在2026年至2030年期間每年平均推出四款新車。

摩根大通分析師周四在一份研究報告中表示：“鑒于有充分證據表明目前需求遠遠超過供應，我們對管理層執行長期計劃的能力充滿信心。”

他們補充道：“我們還預計，首席執行官維尼亞的領導風格也將使公司受益，他鼓勵公司利用協作來加快創新速度。即將推出的超級跑車也可能帶來利潤的大幅提升。”

既然如此，讓我們一起等待新車徹底揭曉的那一刻吧！

畢竟，這是法拉利跨向電動時代的歷史性一步，每多等一天，我們就離親手觸碰這段新傳奇更近一步。