26萬的“窮鬼版”特斯拉，只剩毛坯房

撰文/ 杜詠芳

/ 黃大路

設計/ 慕 衍

還記得特斯拉那個美好的“三步走”戰略藍圖嗎？

第一步，造一輛昂貴的電動跑車（Roadster），證明電動可行；第二步，用這筆錢造一輛更便宜的車（Model S/X），擴大影響；第三步，用賺來的錢，造一輛真正意義上的“平民電動汽車”，徹底改變世界。

多年來，特斯拉的車迷們都在等待第三步那輛終極神車的降臨。

它被車迷們親切地稱為“Model 2”，一個傳說中售價僅需2.5萬美元，能讓特斯拉進入尋常百姓家的革命性產品。

就在10月7日，它來了。但是，它并不是那輛萬眾期待的“Model 2”，甚至算不上是一輛新車，而是基于現有產品動的一次“減法手術”。

Model Y標準版與Model 3標準版同步登場，起售價分別為39990美元（約合人民幣28.9萬元）和36990美元（約合人民幣26.8萬元）。

美股開盤，特斯拉股價就像坐了過山車，最終收跌4.45%，市值蒸發約650億美元（約合人民幣4630億元），反映出市場對這一產品策略的關注。

而這直白的市場信號，也讓一個核心問題浮出水面：平價版特斯拉，究竟是特斯拉送給大眾市場的誠意之作，還是其在增長焦慮與戰略搖擺之下的無奈妥協？

保留基因與精準減配

當平價的標簽貼在 Model 3 與 Model Y 標準版上時，消費者最先追問的是：它們究竟能提供什么？

打開特斯拉官網配置頁，答案藏在一份清晰的“配置清單”里。

可以看出，平價版特斯拉既有保留的核心體驗，也有不得不接受的功能取舍。

從核心配置來看，平價版特斯拉保留了Model 3的溜背造型和Model Y的跨界車身設計，配備15英寸觸控屏、基礎Autopilot（TACC自動跟車）和321英里（516公里）續航。

智能互聯功能包括遠程解鎖、啟動車輛、預調空調、行程規劃、手機鑰匙、哨兵模式和狗狗模式，保留了特斯拉的核心體驗。

然而，為了實現品牌最低價，特斯拉的“刪減游戲”同樣明顯，且多集中在用戶高頻使用的配置上。最受關注的當屬自動駕駛功能的“縮水”。

Autopilot核心功能，車道居中輔助（Autosteer）被移除，車輛無法自動保持車道中心，遇彎道需駕駛員手動轉向，回歸傳統自適應巡航水平。

多年來，幾乎每輛在美國銷售的特斯拉汽車都配備了完整的Autopilot自動駕駛系統，這意味著新款特斯拉的感覺會很像2012年的特斯拉。

原標配的仿皮座椅換成了織物材質；Model Y的全景玻璃車頂雖得以保留，但車內也新增了一層織物內襯，覆蓋了原本通透的玻璃視野。

后排8英寸觸摸屏被手動通風口取代，原本可讓后排乘客調節空調、播放娛樂內容的交互功能消失，使后排乘客長途出行的體驗感大打折扣。

前排座椅通風、后排座椅加熱、手動調節方向盤、后視鏡自動折疊功能被移除，FM/AM收音機也取消，僅能通過流媒體收聽。

除此之外，動力與續航的“微調”雖不直觀，卻也暗藏妥協：電池容量從77千瓦時降至69.5千瓦，充電功率從250千瓦降至225千瓦。加速性能也略有下降，0-60英里/小時加速時間為5.8秒，比高級版慢0.9秒。

不得不承認，Model Y和Model 3的標準版有點像是特斯拉在放緩的增長勢頭上貼的一塊創可貼，而非市場期待已久的低成本電動汽車革命。

便宜了卻還不夠便宜

埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾說，推出更便宜的車，目的是吸引那些買不起特斯拉的客戶。

他在今年7月的財報電話會議上滿懷信心地表示："人們購買這款車的意愿非常高，只是銀行賬戶里的錢不夠。所以我們能把車做得越便宜越好。"

然而，當10月7日新車價格揭曉時，“36990美元起”這個數字卻與馬斯克多次強調的“3萬美元以下才是關鍵”形成了鮮明落差。

韋德布什證券公司分析師丹·艾夫斯（Dan Ives）的評價道出了許多人的心聲：“我對這些車只比下一級車型便宜約5000美元感到失望。”

從表面看，新款Model 3比老款基礎版降價5500美元，Model Y也降價5000美元，似乎是誠意之舉。

但若結合美國稅收抵免政策的變化，實際情況則復雜得多：在9月30日前，購買老款車型可享7500美元稅收抵免，實際支付約3.4萬美元；而新款車型推出后，稅收抵免政策到期，加上運費，實際價格約為3.86萬美元。

這意味著，對于精打細算的消費者而言，選擇新款標準版車型的實際支出，反而比政策到期前購買老款車型高出近5000美元。

這一反差，讓平價版特斯拉的定價有點像是在政策紅利消失后的被動應對。

畢竟，盡管特斯拉第三季度全球銷量同比增長7.4%，暫時扭轉上半年超13%的下滑，但這一反彈一定程度依賴于稅收減免到期前的“末班車”效應。

值得注意的是，相對基礎售價，標準版車型的選裝配置價格也不便宜。

升級19英寸輪轂需1500美元，選擇白色或黑色車漆則分別需加價1000與1500美元。而被移出標配的Autosteer自動轉向功能，選裝價更高達8000美元。

這套選裝策略意味著，特斯拉標準版的最終落地價可能遠超其宣傳的起售價，所謂的性價比需要消費者仔細權衡。

更關鍵的是，特斯拉標準版當前的產品定價在激烈市場競爭中并不具備明顯優勢。

正如Camelthorn Investments顧問肖恩·坎貝（Shawn Campbell）所言：“我不知道這是否足夠，但在我看來，特斯拉需要推出售價低于3萬美元的電動車。”

在3萬美元這個關鍵價格區間，特斯拉需要面對的是十余款實力不俗的競品。

日產聆風續航里程超過300英里，起價僅為3萬美元；雪佛蘭Equinox電動版的定價也處于相近區間，續航表現相當。

現代汽車的競爭策略尤為積極，將2026款Ioniq 5的起售價下調至3.5萬美元，較Model Y標準版更具價格優勢。

雖然基礎版Ioniq 5的245英里續航里程不及Model Y的321英里，但其采用的800伏架構在充電效率方面具備顯著優勢，能夠在18分鐘內將電量從10%充至80%。

而在競爭最為激烈的中國市場，價格差距則更為懸殊。

因此，從實際作用來看，特斯拉5000美元的降價幅度，能對已取消的7500 美元聯邦補貼起到部分抵消作用，只是這種緩沖效果較為有限。

與此同時，消費者期待與新車實際定價之間的差距，也從側面凸顯出特斯拉在平衡市場需求、適配政策調整及應對競品壓力過程中的復雜處境。

短期止血還是長期破局

特斯拉此次推出平價車型的戰略調整，引發了市場觀察人士的多元評價。

一些業內人士對特斯拉的這一策略表示擔憂，認為低價車型可能會蠶食現有高端車型的銷量，從而限制公司的整體增長空間。

研究公司Futurum Equities首席市場策略師謝·博魯爾（Shay Boloor）指出：“這本質上只是一個定價策略的調整，而非產品力的突破。我不認為它能大規模激發新的市場需求。”

Auto Forecast Solutions預測副總裁薩姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）從市場滲透的角度分析認為：“對于那些渴望加入特斯拉用戶陣營的消費者來說，這確實提供了一條更經濟的途徑。這可能會保持銷售勢頭，但可能不會帶來太大的提升。”

在他看來，特斯拉在“減配”上存在明確底線。為維護“高端形象”，可刪減內容本就有限。

Running Point首席投資官邁克爾·阿什利·舒爾曼（Michael Ashley Schulman）用精準的比喻道出了特斯拉的現狀：“對市場而言，這就像是特斯拉脫下了史蒂夫·喬布斯標志性的高領毛衣，換上了沃爾瑪的連帽衫。”

這一比喻生動揭示了特斯拉正在經歷的戰略轉型。在Model 2計劃擱置、Robotaxi尚未量產的空窗期，推出基于現有平臺的平價減配車型，確實是填補市場空白的務實選擇。

但這種"舊瓶裝新酒"的做法，也可能預示著特斯拉從昔日引領行業變革的"科技先鋒"，就此轉變為一個通過成本控制和價格下探來爭奪市場份額的"務實玩家"。

這種轉變雖顯無奈，卻折射出電動汽車行業整體面臨的現實挑戰。當技術創新遭遇市場瓶頸，即便是行業領導者也不得不放下身段，在理想與現實之間尋找新的平衡點。

也許，Model Y和Model 3標準版的真正意義不在于它帶來了多少技術突破，而在于它能否為特斯拉贏得寶貴的時間，支撐公司度過從"創新驅動"到"規模驅動"的戰略轉型期，直至下一個真正革命性產品的到來。