周末閑思 | 全球航運價格跌至紅海危機前水平！市場靜待節后拐點

上海出口集裝箱運價指數較前一期下挫72點，歐美航線運價已跌破船公司成本線，這個“旺季”格外冷。

2025年10月初，全球航運市場正經歷一場前所未有的“旺季不旺”。上海航運交易所最新數據顯示，截至10月3日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）報 1114.52點，較前一期下跌7.0%，連續多周呈下跌趨勢。

更令人意外的是，歐洲航線運價已跌破 1000美元/TEU大關，這是自2023年底紅海危機爆發以來的最低水平。與此同時，A股航運板塊卻異動頻頻，中遠海控、招商輪船等個股表現活躍，市場出現明顯分歧。

一、運價持續探底，歐洲航線跌破千元關口

十一黃金周前夕，本應是航運市場的傳統旺季，但今年卻呈現截然不同的景象。9月26日數據顯示，上海港出口至歐洲基本港市場運價僅為 971美元/TEU，較上期下跌7.7%。

地中海航線運價同樣不容樂觀，下跌9.3%至 1485美元/TEU。 歐美航線運價甚至已跌破部分船公司的成本價。業內人士透露，“9月份歐線價格都已經跌到三位數了，正常情況下繞行好望角的成本要比走蘇伊士運河高30%，現在加起來反而比以前還便宜很多，船公司都在虧錢”。

北美航線方面，美西、美東航線運價分別環比下滑8.11%和4.99%。 根據極羽科技提供的數據，9月27日上海至洛杉磯/長灘航線的最低報價已降至 1205美元/FEU，較兩周前降低四成。

這種下跌態勢已經持續數月。德魯里世界集裝箱指數（WCI）連續第15周下跌，至每集裝箱 1761美元。 與第二季度SCFI平均1645點相比，當前1114.52點的水平下降了 37%。

二、供需失衡與地緣政治，導致市場持續低迷

紅海危機的影響正在減弱。也門胡塞武裝自2023年底開始襲擊紅海商船，導致大量船只被迫繞行非洲好望角。 但如今，蘇伊士運河通行量已從2023年的日均75-80艘降至32-35艘，2024年全年過境船舶13213艘，減少近一半。

全球經濟增長乏力抑制了貿易需求。眾包物流總經理甘建軍指出：“雖然1-9月出貨量同比有大約15個點以上增長，但第四季度貨量明顯不及往年正常水平，僅能達到平時的80%”。 此前的一波出貨潮中，很多貨物已經提前運出，導致當前貨量不足。

運力過剩問題日益凸顯。甘建軍進一步分析，供應鏈轉移導致部分訂單已轉移至東南亞，直接分流了中國至美歐航線的貨量。 同時，運力供給持續增加，“比如歐線，2022年開始造的船，第四季度和明年將陸續下水，供應量一大，競爭就激烈了”。

2025年全球預計交付新船運力達 160萬TEU，其中12000+TEU大型船舶達103.6萬TEU，這將進一步加劇供給過剩局面。

三、船公司應對策略：停航減班與戰略調整

面對運價持續下跌，主要船公司紛紛采取應對措施。 赫伯羅特在跨太平洋航線推出WC2航線40周停航、WC6航線多航次停航等調整。 MSC也宣布第39至41周亞洲至歐洲航線多個航次停航。

馬士基更是直接宣布旗下美西航線TP9在節前最后一班船后，將在2025年剩余時間暫停運營。 這種大規模的停航減班舉措旨在減少市場運力供給，阻止運價進一步下滑。

與此同時，船公司也開始調整航線布局。中聯航運在短暫復航中美航線后，取消了相應服務，將主要服務集中在東南亞。 該公司展臺工作人員表示：“目前我們主要服務集中在東南亞，航程短，一周能有七八班，若后續美線市場回暖，公司也可能考慮以加班的形式布局美線”。

10月14日即將實施的美國港口費新規也為市場帶來不確定性。 針對這一變化，COSCO表示將維持與市場水平相匹配的競爭力政策；MSC稱將自行消化這筆成本；達飛則表示不考慮征收附加費。

四、跨境電商與物流企業尋求多元化應對

跨境物流企業正通過提供個性化物流解決方案增強經營韌性。一家貨代公司負責人表示：“貨量不足，運價下跌，并非貨代企業所能控制，因此貨代只有通過圍繞客戶需求做個性化的物流解決方案，給客戶提供增值服務，來增加經營韌性”。

商品結構也在發生明顯變化。據甘建軍觀察，減少或轉移的部分商品主要來自美國大型商超的訂單，而跨境電商方面的出口量依然保持不錯增長，“我們來自跨境電商的貨也是走海運的，今年1-9月的業績同比增長了40%多”。

一些物流企業積極拓展新通道以應對風險。華鵬飛相關人士透露，公司為應對全球供應鏈格局重構、地緣沖突導致的國際物流通道不穩定等風險，于上半年拓展了跨里海通道路徑，打通中歐跨里海中間走廊綠色通道。

運輸方式之間也呈現出互補態勢。海運價格的波動可能導致客戶調整采購策略，價格敏感客戶會轉向海運，部分對時效要求較高的客戶也可能轉向選擇公路運輸等方式。

五、四季度展望：節后市場或迎來轉折點

對于未來走勢，業內觀點出現分歧。有分析認為， 國慶假期結束后市場可能迎來變化。傳統上，四季度是近洋及內貿集運的運輸旺季，歷史數據顯示十一假期結束后運價開始逐步上行。

航運市場分析師指出：“十月起油運、干散、近洋集運步入旺季，看好運價表現”。 油運方面，四季度為傳統旺季，一般運價從10月份開始上漲，到圣誕節達到高點。

但另一種觀點則認為， 短期內市場難有明顯改觀。甘建軍判斷，目前歐美備貨已基本完成，剩余貨量有限，且海運價格雖低但需求疲軟，“便宜也賣不動，貨放倉庫還要承擔倉儲費”。

從更宏觀的角度看，2025年集運聯盟格局將迎來重組，從“2M、Ocean Alliance、THE Alliance”調整為馬士基與赫伯羅特組成的“Gemini”，中遠海運、達飛、長榮組成的“Ocean Alliance”，以及HMM、ONE、陽明海運組成的“Premier Alliance”。 這一結構性變化可能對未來運價定價機制產生深遠影響。

船公司們正密切關注國慶假期后的市場動向。已有船公司發布10月中旬運費調整通知，赫伯羅特宣布提高遠東和歐洲之間的FAK費率，以及遠東至南美、墨西哥、中美洲和加勒比海的GRI費率。

航運市場每一次波動都牽動全球供應鏈。有業內觀點指出，未來集運市場面臨的不確定性大幅增加，但支撐運價進一步大幅上漲的動能不足，隨著后續貨運需求降溫及供給瓶頸減緩，運價或將進一步回調。

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