車市“盈利大逃殺”開啟！比亞迪躺平？

知嘹汽車/陳壹

最近，各大車企的半年財報陸續公布了出來。

從數據上看，依舊是有人歡喜有人愁，畢竟今年已經是價格戰的第三年，持續內卷讓車企的毛利率整體下滑，日子是一年不如一年。

正因此，“盈利焦慮癥”在車圈愈發蔓延。

蔚來公開立下軍令狀，說“第四季度必須盈利”；小鵬一邊搞研發一邊優化渠道，試圖勒緊褲腰帶過日子；就連雷軍，也在凡爾賽式地表態“我們虧損在收窄，很快就盈利了”。

這股緊張感彌漫在行業每個角落，潛臺詞異常清晰：那個靠政策和資本“輸血”的黃金汽車年代，結束了，

盈利成了懸在所有CEO頭上的達摩克利斯之劍。

對于比亞迪來說，盈利并不是什么煩惱，自己上半年的營收就有3712.81億，凈利潤155.11億。

什么概念？比亞迪半年賺的錢，比很多車企一年的總收入還多。

某種程度上，盈利在比亞迪眼里只是“順便的事”。

可怕的是，比亞迪的研發投入高達309億，是凈利潤的兩倍左右。

比你有錢的人，還比你努力。

在新勢力陣營，理想和零跑屬于率先算出“盈利公式”的代表。

理想的打法，是高效發揮“套娃戰術”，L7、L8、L9這三款車零部件的通用率高達65%。雖然“套娃戰術”存在一定爭議，但連續多個季度盈利的成績，證明了這套“摳門”哲學是真香。

零跑更狠，零部件共享率達到88%，堪稱“成本控制大師”。今年上半年，零跑盈利0.3億，確實不算多，但不虧錢本身就已經是一種勝利。

理想跟零跑用實際行動證明，只要合理運用“規模效應”和“成本控制”這兩種武器，就能在競爭激烈的市場里站穩腳跟。

相比之下，某些車企就顯得有些特殊。比如賽力斯，自從抱上華為的大腿，賽力斯直接從邊緣人逆襲成了主角。

但并非每個抱華為大腿的人都能獲得相同待遇，比如北汽藍谷的“享界”、江淮汽車的“尊界”、奇瑞的“智界”、上汽的“尚界”......它們都沒有像賽力斯那樣立刻走上人生巔峰，北汽藍谷甚至出現了“增收不增利”的尷尬局面。

這說明，華為能給你帶來流量、技術和關注度，但最終能不能轉化成可觀的銷量，還得看自己的基本功。

活著的在奮力自救，而原本被判死刑的也在嘗試重新站上舞臺。

前段時間，已經申請破產的威馬汽車突然發了一份《白皮書》，宣布“原地復活”，不僅要復產EX5，還要5年推10款新車，2030年要年產100萬輛。

威馬倒下時，總負債超過200億，接盤的“深圳翔飛”背景神秘，這份復活計劃，聽起來多少有些“畫餅”的成分在。

同樣在“復活”邊緣反復橫跳的，還有哪吒。

從昔日銷冠到賬戶僅剩400多元，哪吒的故事跌宕起伏。原本想靠低端走量沖上巔峰，卻發現賣得越多虧得越多。想沖擊高端，品牌力又撐不起來。最后，只能靠在各地建廠換取地方投資的方法續命。據說，創始團隊還在苦苦支撐，等待“接盤俠”。

讓人意難平的，是高合。

它曾是國產車里的“藝術品”，但問題是藝術不能當飯吃，60萬的售價注定了它只能是少數人的“玩具”。

隨著市場機制日益完善，接下來車企需要經歷的考試只會越來越殘酷。精美的PPT已經不值錢，為了炫技而存在的技術也只能被當成笑話，只有現金流才是真的“爹”，畢竟無論技術、品牌還是渠道，一切都建立在你能按時發工資的基礎上。

不是嗎？

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