一份讓人浮想聯翩的文件

作者/涂彥平

編輯/黃大路

設計/荊 芥

“純電動，高科技？戰略物資？要出口許可證來管理？不理解，肯定這里有事。”

2025年9月26日，當商務部外貿司發布商務部、工業和信息化部、海關總署、市場監管總局對純電動乘用車實施出口許可證管理的公告后，有業內人士如此不解地發問，難道這是國家要出手防止內化？

《汽車商業評論》就此采訪了一些業內人士，不乏有人從正面來理解這份公告。

比如，有車企高管說：“這是防止部分存在生存風險的企業，在海外出售后，導致未來的售后服務、云服務等全部停止，對客戶造成不可接受風險，對中國新能源汽車產業在全球發展造成重大風險。”

比如，乘聯分會秘書長崔東樹認為這次許可證管理有四重目的，比如從源頭控制低質產品出海，防止低價傾銷，要求企業具備海外服務網絡，提升用戶信任與品牌形象，以及保障出口產品合規性與可持續性。

但是，公告表示，申報出口資質的企業條件、管理方式、申報程序、出口許可證申領與發放等，依照的是《關于進一步規范汽車和摩托車產品出口秩序的通知》（商產發〔2012〕318號）。

看起來，這次實施純電動乘用車出口許可證管理依據的其實是一個現成文件，并非新出臺了一個文件。

根據2012年的文件，申報出口資質的生產企業應具備的條件包括：汽車、摩托車生產企業應列入工業和信息化部《車輛生產企業及產品公告》，并具備有效的國家強制性產品認證（CCC認證）等等；所有產品類別的生產企業須具備與出口保有量相適應的維修服務能力。

倘若如此，這個新政策有什么意義呢？

根據公告，這個自2026年1月1日起正式實施的規定，管理的對象是貨物名稱為僅裝有驅動電動機的具有車輛識別代碼（VIN碼）的其他載人車輛。

通知特意提出，參考海關商品編號為8703801090，那么，它就包括純電動轎車、純電動越野車、純電動小客車、低速純電四輪車、其他純電動乘用車等車輛。

針對此疑問，中汽中心中汽政研產業政策與國際化研究部高級總監沈慶告訴《汽車商業評論》，此舉除了要規范出口市場，還意味著商務部實現了出口整車產品管理的全覆蓋。

自2006年起商務部等部門陸續出臺政策，對汽車制造企業實施出口資質管理。此次，將純電動乘用車納入出口許可證管理，不過是一種彌補空白的常規操作。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚還是看出了其中的積極意義。

他說：“以前有過在國內不具備整車公告資質的企業，也讓生產貼牌的方式出口，這一下就不行了，因為有工信部參加管理。還有就是，如果有企業在海外市場內卷太厲害，那么在審批過程中也可以把關。”

董揚的第一層意思，讓人不得不聯想到剛剛發布造車計劃的追覓科技，它企圖通過與汽車設計公司合作，對現有國產車型進行改造并貼牌，出口至海外市場以賺取現金流。

這是要堵了這樣企業的后路嗎？《汽車商業評論》并不認為這是明智之舉。當下社會，商業模式百花齊放，國外讓賣，除非是戰略產品，否則作為非主流產品，我們對此完全沒有必要擔心。

董揚的第二層意思是防止內卷外化。這個想法令人振奮，但是有關部門真的能夠讓在海外市場內卷太厲害的中國玩家歇手嗎？真能卷的玩家，都不會是小玩家，哪里有可能不給它出口許可證？

當然，《汽車商業評論》還是相信，此時監管部門出手實施出口許可證管理，并非是要限制出口，而是要整頓純電動汽車出口秩序，希望建立起一個更健康、可持續的出口生態。

2023年，中國一躍超過日本成為世界最大的汽車出口國。2025年1—8月中國汽車實現出口494萬輛，同比增速21%。

但是，隱憂已現，新能源汽車行業價格戰也打到異國他鄉，已經引起國外同行的忌憚；而且，部分車企一味粗放式地鋪設市場，售后服務卻拉胯，已經傷害到當地消費者，引發不滿情緒。

天津鑫航汽車進出口貿易服務平臺董事長楊宏偉告訴《汽車商業評論》：“如果說國家針對出口有越來越多的法律法規和細則，就證明這個行業會越來越好，因為有標準了嘛。”

不知道2012年出臺的文件是否規范了中國傳統汽車包括帶油箱的新能源汽車在海外的經營秩序，但愿現在的文件能夠規范純電動汽車的出口秩序，讓那些在國內大搞內卷的企業老老實實出海。

這真是一份令人浮想聯翩的文件！