叫板FSD？日產(chǎn)新智駕上街了

撰文/ 莫 莉

/ 黃大路

設(shè)計/ CC

日產(chǎn)這次想叫板特斯拉了。

2025年9月22日，日產(chǎn)開始在東京上路測試新一代駕駛輔助系統(tǒng)，核心軟件來自英國自動駕駛公司W(wǎng)ayve。

據(jù)路透社報道，這次公開路測車為Ariya純電車型，采用Wayve技術(shù)的新一代ProPILOT輔助駕駛系統(tǒng)，日產(chǎn)稱已在東京把整套方案以較精簡的傳感器方案應(yīng)對更復(fù)雜的城市路況。

據(jù)報道，該系統(tǒng)屬L2級，駕駛員需始終監(jiān)控路況并隨時接管，計劃在2027財年首先在日本搭載到量產(chǎn)車。

日產(chǎn)汽車表示，其最新一代輔助駕駛技術(shù)將達到與特斯拉FSD（全自動駕駛）系統(tǒng)同等的技術(shù)水平。盡管這兩套系統(tǒng)目前均屬于L2級自動駕駛，但ProPILOT系統(tǒng)代表著日產(chǎn)在自動駕駛競賽中抗衡特斯拉和Waymo的最尖端技術(shù)成果。

從合作到上路

據(jù)了解，日產(chǎn)ProPilot系統(tǒng)于2016年首次推出，初期具備車道居中保持和與前車保持安全距離的功能；2019年推出的第二代版本實現(xiàn)了高速公路上的脫手駕駛，而新一代系統(tǒng)借助Wayve開發(fā)的人工智能軟件，將能夠應(yīng)對復(fù)雜的城市街道場景，且所需的攝像頭和傳感器數(shù)量更少。

根據(jù)路透社報道，Wayve是英國自動駕駛軟件公司，獲得軟銀、英偉達等出資，路線以端到端學(xué)習(xí)為核心，強調(diào)對真實道路數(shù)據(jù)的吸收與遷移能力。

與強調(diào)高精地圖與規(guī)則庫的做法不同，Wayve嘗試以更輕的先驗，更多依賴傳感器與模型判斷，實現(xiàn)較高的跨城市“即插即用”。

今年以來，日產(chǎn)與Wayve的合作從紙面走進道路。4月10日，Wayve宣布其AI Driver軟件將作為日產(chǎn)下一代ProPILOT的核心組件，日產(chǎn)計劃自2027財年起在日本的量產(chǎn)車上搭載。Wayve對外強調(diào)，其“具身智能”模型依賴真實駕駛數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，目標(biāo)是在城市與高速的混合場景中實現(xiàn)更接近人類的駕駛行為。

為支撐日本本地化開發(fā)，Wayve在今年4月22日在橫濱設(shè)立測試與開發(fā)中心，官方的目的很直接，就是把日本密集而多變的道路環(huán)境納入模型訓(xùn)練，使算法適應(yīng)不同市場和車型。

Wayve聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO Alex Kendall在對外采訪中表示，“日本是全球汽車創(chuàng)新的重鎮(zhèn)……我們將在這里與本土伙伴協(xié)作，交付更安全更聰明的出行技術(shù)”。

這一步使其在英國、美國、加拿大、德國之外，形成覆蓋日本在內(nèi)的五地布局。

今年9月，日產(chǎn)在東京核心城區(qū)演示了原型車穿行路口、人行橫道和狹窄街巷的能力，并給出“先日本后海外”的落地方案。

按照日產(chǎn)的描述，新一代ProPILOT屬于L2級駕駛輔助，駕駛員需在位并持續(xù)監(jiān)控車輛及路況，系統(tǒng)并非在所有天氣、道路與交通條件下均可用。與2016年首發(fā)、2019年迭代至可在高速公路場景“短時脫手”的前代相比，此次核心變化在于引入下一代激光雷達與Wayve的AI Driver，以城市道路為主場景做能力驗證。

實際上，2024年日產(chǎn)便明確，希望在2027財年前后在日本啟動小規(guī)模啟動無駕駛員L4出行服務(wù)。

為此，據(jù)路透社報道，日產(chǎn)計劃將先在橫濱開展以Serena廂式車為載體，早期仍為帶安全員的L2級運營。而這一次，與Wayve加持的城市驗證并行推進，前者更偏向運營模式與法規(guī)路徑，后者把重點放在量產(chǎn)前的城市感知與決策能力打磨。

對標(biāo)特斯拉FSD

這次的上路測試，外界最關(guān)心的不是傳感器清單，而是其“軟件路線”。

Wayve走的是以真實駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練的大模型與端到端控制策略，強調(diào)更像“有經(jīng)驗的人類司機”，減少對高精地圖和密集傳感器的依賴。

正因如此，一些海外媒體把日產(chǎn)新版ProPILOT的目標(biāo)，直接拿來和特斯拉FSD對標(biāo)。

日產(chǎn)駕駛輔助技術(shù)工程部總經(jīng)理Tetsuya Iijima表示：“我們認(rèn)為日產(chǎn)新一代輔助駕駛系統(tǒng)比特斯拉FSD更智能，只是產(chǎn)品打磨程度尚未達到其水平。”

從硬件配置看，日產(chǎn)原型車采用11攝像頭、5雷達和1激光雷達的組合，即便Wayve強調(diào)以視覺為主的數(shù)據(jù)驅(qū)動，日產(chǎn)仍保留雷達與激光雷達以增強夜間與高速場景的探測冗余。

同時，日產(chǎn)對外發(fā)布的信息格外強調(diào)了“L2級別、駕駛員需隨時接管”的邊界提示。

值得注意的是，目前，日本對L4的開放主要服務(wù)公共交通與偏遠(yuǎn)地區(qū)出行，面向普通消費者的“無人化”仍然需特許、限定場景并接受嚴(yán)格安全評估。

日產(chǎn)把2027財年寫進新一代ProPILOT的日本落地時間表，也意味著先把城市L2的可用性和舒適性做實，再探索無人化運營。

目前在日本市場，主流車企普遍與全球自動駕駛公司保持多樣化合作探索，Honda、通用及Cruise在日本的商業(yè)化也在籌備之中。也就是說，日產(chǎn)這次“L2先行、城市優(yōu)先”的路線，不是脫離競品的孤例，而是日本車企在本土法規(guī)與用戶接受度之下的折中。彭博社把它解讀為“量產(chǎn)路徑的加速與重心轉(zhuǎn)移”，而非通向L4的一步登天。