電廠 | BBA的純電焦慮，中國市場解不了

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

在剛剛過去的9月慕尼黑車展上，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）發布了各自最重磅的純電車型。盡管這些產品多數尚未量產，但從頻繁出招、彼此對標的節奏中，外界已能清晰感受到德系三強在電動化轉型上的緊迫與焦慮。

從時間節點來看，寶馬歷時五年研發的“新世代”首款量產車型BMW iX3在慕尼黑全球首發，中國版本將在明年推出；奔馳則帶來了其銷量主力GLC的純電版，也將于明年實現國產；奧迪一方面展示了將在2027年量產的純電概念跑車Concept C，另一方面，上汽奧迪開發的奧迪E5 Sportback已于9月16日正式在中國上市。

各方在輿論場也已經打了好幾個回合。梅賽德斯-奔馳設計總監戈登·瓦格納在接受英國雜志《Top Gear》采訪時罕見開炮，直指競爭對手內飾設計存在嚴重問題。他批評奧迪Concept C的中控屏“過小，缺乏科技感”，而寶馬43.3英寸的全景iDrive顯示屏則“太大、太遠，分散注意力”。

在不久前，眾多媒體報道稱奔馳和寶馬將建立戰略合作伙伴關系，奔馳將從寶馬采購動力系統，以滿足嚴格的歐7排放標準，尤其是插電式混合動力車型。然而沒過幾天，梅賽德斯-奔馳首席技術官兼董事會成員馬庫斯·謝弗公開駁斥了這些報道，稱其不實，同時重申了該品牌對自身動力總成系列的承諾。

馬庫斯?謝弗還宣布，奔馳計劃逐步淘汰 EQ 品牌，不再采用 “EQA、EQE、EQS” 這類獨立命名形式。未來，其電動車將采用更簡潔且直接融入主品牌的命名策略，改用 “Electric” 進行命名。這一調整的原因在于，EQ 系列命名過長，不符合當前新能源汽車的命名趨勢，且無法清晰地與燃油版車型作出區分。

奔馳重塑命名體系，奧迪面向中國推出沒有經典“四環”的新品牌“AUDI”，寶馬放出5年磨一劍的“新世代”作為其電動化進程的重大轉折……這些德系車企齊齊在今年產生大動作，而他們的焦慮來源，并不單是來自中國車企的競爭。

中國市場不是BBA的焦慮來源

“它不是簡單的產品引入，而是一次真正從中國出發、為中國用戶而生的系統性回應?！眾W迪·上汽合作項目CEO宋斐明向媒體這樣介紹奧迪E5 Sportback。

“我們（奔馳）已經在電動汽車領域躋身頂尖行列，因此我們無需懼怕中國?！瘪R庫斯?謝弗公開宣告。

“新世代不僅僅是一款車，未來更將成為一個產品家族，全部承襲新世代的基因和創新技術。面對中國市場，我們始終以敬畏之心造車，傾聽每一處市場脈搏，致敬每一位本土對手。因為我們深知，唯有如此，才能真正讀懂中國?！睂汃R集團董事高樂如此向媒體表示。

不論是為了被動防守中國電車的競爭，還是主動爭奪中國市場的份額，所有人心知肚明BBA此番在純電產品上的大動作到底劍指何方。盡管奔馳和寶馬最新產品的外觀被海外網友無差別吐槽：

“兩款車都丑……GLC 要是中間沒了那塊大格柵，還能過得去。寶馬看起來就像一只臃腫的憤怒的小鳥?！?/p>

“奔馳看起來像古馳的褲子，上面全是logo。它尖叫著：‘看！這是奔馳！奔馳！看！看！我有一輛奔馳！看！看！’”

“在我看來，這兩款渲染圖看起來都像是公司為了愚人節玩笑而做的。”

但海外網友認為，這樣的設計是為了迎合中國消費者的喜好，畢竟這些產品不約而同在長續航、大空間、快充和智能化這些中國市場關注的賣點上下功夫：

“這是在迎合中國市場，他們喜歡大尺寸的格柵。歐洲汽車制造商只是在遵循對其汽車需求最大的地區的指令?！?/p>

事實是，中國網友對二者的外觀也并非全盤接受，他們普遍認為寶馬新世代iX3的內飾很酷，但是前臉的大鼻孔過于奇怪；對奔馳的大格柵褒貶不一，而許多人認為尾燈是設計的敗筆。

太過于想做出一款像電動汽車的電動汽車，也許是這些飽受爭議的設計出現的原因。

BBA的確要為其純電進程感到緊迫了。2025 年上半年，奔馳純電動車銷量為8.73萬輛，同比下滑 14%，在其總銷量中的占比僅為 8.1%；奧迪純電動車交付量為10.1萬輛，盡管同比實現 32% 的增長，但其銷量占比也僅為 12.9%。同期，寶馬新能源車型累計交付31.89萬輛，占比 26%，不過相較于中國市場 47% 的新能源滲透率，仍存在顯著的滯后差距。

電動化轉型緩慢、中國市場銷量不斷下滑、利潤暴跌……這是BBA上半年的共同敘事。只從中國市場8月銷量數據來看，寶馬除MINI外的純電車型總月銷僅為3329輛，奔馳所有純電車型（EQB、EQA和EQE）銷量累計沒超過900輛；奧迪純電車型的累計銷量則沒超過400輛。

這個數據實際上反映出，中國市場并不是BBA近期焦慮的源頭，因為其在華純電銷量長期平淡。真正的壓力來自歐洲：歐盟“2035全面電動化”目標迫近，而市場接受度與基礎設施遠遠落后，中國市場反而是其解決緊迫問題的重要出口。

9月12日的汽車峰會上，歐洲車企再次懇請歐盟委員會重新審議并修改 “2035 年全面電動化” 目標。車企的核心理由是 “轉型時間不足”——2020 至 2024 年，歐洲插電式汽車份額僅從 11% 提升至 24%，若按此速度，2035 年難達 100% 全電目標。但歐盟認為，同期中國插電式汽車份額從 5% 躍升至 47%，證明 “更快轉型完全可能”，只是歐洲車企不愿發力，堅定2035年目標不改變。

歐洲車企始終對電動化有所保留，其中很大的原因在于中國以外地區的基礎設施建設跟不上電動化進程。寶馬集團董事會主席奧利弗·齊普策表示，德國需要30到40年的時間來裝備和擴建電網，以實現這一目標?！叭藗兺耆雎粤?，這并非僅靠一點錢就能實現的?！贝蟊姾蚐tellantis表示該目標“不切實際”、“無法實現”。

原材料數據庫 Matflixx 的能源專家馬丁·布魯克納指出：“在可預見的未來，像非洲這樣的地區，還有許多地方永遠無法實現電氣化?！边@也是生產成本過高之外，許多汽車制造商正在放緩電動汽車計劃的原因。

距離政策落地僅剩10年，中國以外的市場卻缺乏吸納能力。拖延已不可行，BBA只能把目光轉向中國——即便競爭激烈，也別無選擇。

BBA“含中量”越來越高

9月16日，奧迪與上汽奧迪聯合打造的奧迪E5 Sportback正式上市，售價為23.59萬-31.99萬，上市30分鐘訂單已突破10153臺。E5 Sportback有奧迪的底盤和操控，在智能化上又與Momenta合作，市場的反應已經驗證了這種本土化路徑的可行性。

BBA與中國企業的合作越來越密切。目前，奧迪中國已經和華為建立了合作，實現華為ADS系統和鴻蒙座艙的車載應用；一汽奧迪與寧德時代共創電池，寧德時代專注電芯研發，奧迪則自主設計電池包系統。

奔馳與吉利聯合推出高端電動智能汽車品牌smart；與人工智能平臺思必馳達成合作，專注語音產品開發；與騰訊在云計算、大數據和人工智能技術領域開展合作；2025款CLA搭載字節跳動的豆包大模型；下半年還有消息稱其初步計劃與吉利汽車合作開發這款新車的插電混動系統方案。

寶馬在2012年就與寧德時代展開合作，現在雙方共同推進大圓柱電池量產，該電池將應用到新世代車型上；智能化上，寶馬今年與華為圍繞鴻蒙生態建立深度合作關系，又與阿里巴巴在人工智能大語言模型、智能語音交互等技術領域開展合作，還宣布與Momenta聯合開發面向中國市場的新一代輔助駕駛解決方案。

不僅合作“含中量”提升，內部權力也在轉向中國團隊。寶馬高樂在媒體采訪中直言，中國團隊可自主決定ADAS上市級別、用戶體驗和界面設計。“我們未來希望把更多權力下放到中國本地團隊，例如內飾自主權，中國消費者對后排座椅的舒適度和功能有很多高標準、多樣化的需求，這在全球市場里是非常獨特的。”

奔馳則將2025款長軸距GLE SUV交由中國團隊主導，軸距加長、后排座椅優化，智能科技也由本地團隊定制。奧迪更是直接與上汽奧迪合作推出了一個由中國團隊主導的、面向中國市場的新品牌“AUDI”。

然而問題仍在：即使更加本土化，這些產品在續航、空間、快充上未必能超越中國本土電車，而智能化依賴合作也稀釋了自身特色。更關鍵的是，中國市場再大，也無法解決全球電動化放緩的結構性難題。

換言之，BBA的“含中量”越來越高，但其焦慮并未減輕。因為真正讓它們感到窒息的，不是中國，而是無法回避的政策紅線已經越來越近。