手握“央企”資源的長安汽車，為何難打 “富裕仗”？

當 2025 年慕尼黑車展的聚光燈投向長安汽車 —— 旗下阿維塔與深藍汽車攜手亮相，重慶、慕尼黑兩地同步開啟的深藍秋季新品發布會，讓這家高喊 “新央企 新長安” 的車企，成為本屆車展最受矚目的汽車央企。然而，這份高光卻與半月前披露的2025年半年報形成鮮明反差。

135.53萬輛銷量創8年同期新高，歸母凈利潤卻同比下滑19.09%；整合117家分子公司成為第三大汽車央企后，股價仍連跌 8天蒸發85億元；過去10年砸下1100億元研發，新能源業務卻仍未突破 “走量不賺錢” 的怪圈。手握央企賦予的政策紅利、產業鏈整合能力與千億級資源儲備，長安為何始終打不好這場 “富裕仗”？

“喜憂參半”的半年報

2025 年上半年，長安汽車交出了一份充滿矛盾的成績單。從銷量來看，其累計售出 135.53 萬輛，同比增長 1.59%，創下近 8 年同期新高，看似展現出強勁的市場韌性；但盈利端卻寒意明顯：營收 726.91 億元，同比下滑 5.25%；歸母凈利潤 22.91 億元，同比降幅擴大至 19.09%。即便扣非后凈利潤 14.77 億元同比增長 26.36%，仍未達到資本市場的預期。

更值得玩味的是與同為央企的東風汽車集團的對比。上半年東風銷量僅 82.39 萬輛，同比下滑 14.72%，不足長安銷量的六成，但其營收卻達到 820.44 億元，比長安多出近百億元。這一 “銷量倒掛營收” 的現象，折射出長安汽車在產品結構或單車溢價能力上的短板 —— 或許是長安旗下車型更多集中在中低端市場，而東風依托合資品牌或高端車型，實現了更高的營收轉化效率。

業績的落差直接反映在股價上。半年報發布后，長安汽車股價遭遇 “8 連跌”，市值蒸發超 85 億元。截至 9 月 15 日，股價仍在 12.53 元 / 股徘徊，未能重回 13 元關口，今年多數時間更是在 12-13 元區間震蕩，與東風因嵐圖 “借殼” 港股復牌后跳空大漲 54.1%、股價破 10 港元的表現，形成了鮮明對比。

毛利率提升難抵行業壓力

盡管整體業績承壓，長安汽車半年報中仍有一抹亮色 —— 毛利率從上年同期的 13.8% 提升至 14.58%，增長 0.78 個百分點。券商普遍認為，這一提升得益于三大因素：產品結構優化，新能源車型占比提升；深藍、阿維塔等新能源品牌規模效應逐步釋放；供應鏈降本措施見效。

從細分市場看，長安的新能源與海外業務確實展現出潛力。上半年新能源汽車銷量 45.17 萬輛，同比增長 49.05%，占整體銷量比重已達三分之一；海外市場出口 29.94 萬輛，同比增長 47.35%，且海外毛利率高達 22.23%，遠超國內 13.03% 的水平，成為盈利增長的重要補充。光大證券甚至預測，長安新能源業務有望在 2025 下半年至 2026 年達到盈虧平衡點，三大新能源品牌將逐步扭虧。

但樂觀預期難掩行業大環境的沖擊。隨著汽車行業競爭加劇，新車推廣導致銷售費用攀升，申萬宏源、東海證券、光大證券等機構紛紛下調長安汽車業績預期。其中光大證券將其 2025-2027 年歸母凈利潤分別下調 19%、26%、14%，至 65.1 億元、70.7 億元、95.2 億元。機構擔憂的不僅是價格戰帶來的盈利壓力，還有消費需求的不確定性，以及地緣政治風險可能拖慢長安的全球化進程 —— 這些都成為長安 “富裕仗” 中的隱形障礙。

央企身份的“雙刃劍”

2025 年 7 月，中國長安汽車集團有限公司在重慶掛牌成立，整合了長安汽車、辰致集團等 117 家分子公司，長安也由此成為繼一汽、東風后的第三家汽車央企。董事長朱華榮曾意味深長地表示：“從來沒有打過這么富裕的仗”—— 過去 10 年超 1100 億元的研發投入、2.4 萬人的研發團隊、44 個技術開發中心、200 余個實驗室，再加上與華為、騰訊、海爾的合作基礎，央企身份似乎為長安的資源整合與產業鏈協同添上了 “buff”。

今年上半年，長安研發支出合計 54.04 億元，同比增長 17.23%，未來 10 年更是計劃投入 2000 億元用于新汽車領域。但 “富裕” 的資源并未完全轉化為資本市場的信心，高管增持計劃的 “保守” 便是縮影。9 月 9 日，長安公告顯示，公司及控股股東部分董監高累計增持 47.36 萬股，金額僅 590.65 萬元，19 位高管人均增持約 30 萬元。其中董事長朱華榮增持 31.42 萬元，總經理趙非增持 32.83 萬元，與他們 2024 年動輒上百萬（朱華榮稅前報酬 225.74 萬元）的薪酬相比，顯得格外謹慎。

反觀同行，比亞迪同期 32 位高管增持金額達 5232.78 萬元，人均超 160 萬元；何小鵬更是自掏 2.5 億港元增持小鵬汽車。長安高管的 “小額增持”，不僅未能打消投資者疑慮，反而引發了對公司未來前景的更多討論。更令人費解的是，自 6 月起，長安不再詳細披露自主與合資板塊的銷量數據，與央企身份應有的透明度背道而馳。

進一步分析銷量數據，還能發現合資板塊的 “拖后腿” 困境。今年前 8 個月，長安 “非自主品牌” 銷量約 27.52 萬輛，但行業數據顯示長安福特、長安馬自達合計批售僅 15.65 萬輛，即便按 27.52 萬輛全算合資銷量，兩家企業月均也僅 3.44 萬輛，不及比亞迪、吉利單一車型的月銷規模。在 2026 年新能源汽車購置稅恢復征收、燃油車或迎轉機的背景下，長安是否愿意傾斜資源盤活合資板塊，成為其能否 “穩底盤” 的關鍵 —— 畢竟目前自主板塊雖增長迅猛，但尚未強大到能獨自支撐起整個集團的體量，而高端品牌阿維塔月銷仍在萬輛徘徊，高端化進程遠未達預期。

被迫轉型下的“人事換防”

在新央企架構落地后的關鍵期，長安汽車啟動了涉及多品牌的高層人事調整，被業內視為圍繞新能源轉型與全球化戰略的 “排兵布陣”。其中最引人注目的當屬三大核心板塊的負責人變動：副總裁王輝調任分管阿維塔品牌，深藍汽車原 CEO 鄧承浩升任董事長，榮耀前中國區 CMO 姜海榮空降接任深藍 CEO，形成了技術派與營銷派搭配的管理新格局。

深耕長安二十余年的王輝此次接管阿維塔，被寄予強化全球化布局的厚望。這位主導過長安泰國羅勇工廠建設的 “海外老兵”，曾直言 “2025 年將是中國車企與豐田在東南亞競爭的元年”，其豐富的海外實戰經驗與阿維塔 “2027 年海外目標 6 萬輛” 的戰略高度契合。但現實挑戰不容忽視：阿維塔上半年完成 5.9 萬輛銷量，僅達成 22 萬輛年度目標的 26.86%，如何將王輝的區域運營能力轉化為市場份額，成為高端化進程的關鍵考驗。

而深藍汽車的 “鄧姜組合” 則凸顯了長安補齊營銷短板的迫切性。作為深藍初創團隊核心，鄧承浩帶領品牌實現年銷24.39萬輛的突破，但連續兩年未達銷量目標、資產負債率高達 110.2% 的壓力下，這位技術背景的掌舵者坦言 “市場和營銷是短板”。而擁有榮耀 “V 字逆轉” 營銷經驗的姜海榮空降，恰好形成能力互補 —— 其在 ICT 領域積累的全球化品牌運作經驗，將直接服務于深藍 “歐洲市場交付” 與 “150 國拓展” 的野心，慕尼黑車展上 S05/S07 兩款全球戰略車型的亮相，正是這一協同效應的首次展示。

結語：“富裕仗”的關鍵在“轉化”

從慕尼黑車展的高光亮相，到央企身份的資源加持，再到核心板塊的人事換防，長安汽車無疑手握一副 “好牌”。但半年報的業績壓力、高管增持的謹慎、合資板塊的疲軟、數據透明度的下降，都說明 “富裕仗” 的核心不在于 “有資源”，而在于 “會用資源”—— 如何將王輝的海外經驗轉化為阿維塔的全球化成果，將姜海榮的營銷智慧轉化為深藍的品牌溢價，將 2000 億元研發投入轉化為持續盈利的產品競爭力，才是真正的戰場考驗。

朱華榮口中的 “富裕仗” 才剛剛開始，長安汽車要實現 “長治久安”，不僅需要頂住行業競爭的壓力，更需要用實打實的業績與透明的治理贏回信任。畢竟，央企的光環只能照亮起點，管理層的戰略執行力與資源轉化效率，才是決定這場轉型攻堅戰勝負的關鍵變量。