固態電池暴漲，國內企業紛紛官宣，美企撤退，寧德時代推遲2年

當電動車續航瓶頸與安全焦慮日益凸顯，一場關乎未來的技術革命在悄然上演。9月5日，固態電池概念突然大爆發。其中，派特爾漲幅高達30%，金銀河、先導智能、利元亨、華盛鋰電、天花新能等多股強勢封板，納科諾爾股價大漲超過19%，億緯鋰能、欣旺達、宏工科技等個股也有亮眼表現。

這源于，固態電池作為下一代電池技術的重要方向，相較于傳統鋰離子電池，具備更高能量密度、更快的充電速度、更長的使用壽命以及更高的安全性，而且目前處于量產爆發前夜。

據財通證券研報認為，2025年以來，固態電池技術持續獲得突破，多家車企計劃于2027年左右開始搭載全固態電池，行業產業化進程加快。

在新能源車領域，和傳統液態鋰電池相比，固態電解質機械強度很高，可以防止鋰枝晶穿刺，所以固態電池能夠使用比容量極高的鋰金屬負極材料，而且僅通過這一改進鋰電池的能量密度就可以提升至400W·h/kg，甚至有些高達500wh/L能量密度。

由于固態電池完全去除了電池中的液體元素，大大提高存儲和電力傳輸的效率，充電速度也將倍數級提高。固態電池是解決現在液態電池短板的完美替代物，因此，中美日三國都投入到了固態電池的研發之中。

美國投入最早，但在如今卻在不斷撤退。美國從1960年就開始啃固態電池這塊“硬骨頭”，結果在氧化物電解質上卡了幾十年，離子電導率低、高溫燒結離子流失等問題根本無解。

如今美國固態電池巨頭集體“跑路”，QuantumScape宣布放棄固態電池制造，SES直接逃離車用賽道。就連被寶馬、奔馳重金押注的Solid Power和Factorial Energy，也對量產計劃含糊其辭。前者只賣材料不造電池，后者中試線良率不足85%，遠低于液態電池的97%。

后來日本接棒，氧化物不行換硫化物，不同于中國從半固態過渡，日本對于工藝攻關更加執著，死磕100%全固態這一條路線，即便推遲量產進度，也要保證其技術路線的成熟可靠。

60年研發長跑，美日兩大科技強國目前都還沒能邁過量產工藝的“天塹”，豐田、本田、大眾等車企及三星 SDI等競爭對手均多次推遲全固態電池量產計劃（如豐田從 2025 年推遲至 2030 年），足見固態電池技術難度遠超想象。

目前中國在硫化物、氧化物和聚合物三條路線上都有推進。硫化物固態電池有寧德時代、贛鋒鋰業、國軒高科等老牌電池巨頭；氧化物有清陶能源、衛藍新能源、太藍新能源等創新科技企業；而聚合物也有孚能科技、瑞泰新材等企業在布局。

多條路線推進下，頻頻傳出即將量產的消息。上汽集團與清陶能源合作，蔚來與衛藍新能源合作，長安汽車與重慶太藍新能源合作，都有量產時間表。奇瑞鯤鵬官宣2026年量產固態電池的消息，孚能科技稱其將于2026-2027年推進小批量量產裝車，2030年將實現大規模量產。

國軒高科表示已正式啟動第一代全固態電池2GWh量產線的設計工作，20GWh基地一旦投產，等于把實驗室技術直接塞進生產線。

先導智能則直接宣布把全固態電池量產的全線工藝都給打通了！從材料到成品，各種高精尖設備，不管是哪種技術路線，聚合物、氧化物啥的，都能靈活適配！杭可科技、英聯股份、利元亨、豐元股份齊刷刷喊“擴產”，三年內要建新基地......

但與此同時，寧德時代這樣的電池巨頭卻非常謹慎，把量產時間不斷推遲，寧德時代老板曾毓群表示，固態電池不是出路，多核雙核才是。因為固態電池也有它的一些問題。它有長板，也有點短板。此外，包括特斯拉、比亞迪、等主流玩家也非常“沉默”。

寧德時代老大曾總表示寧德時代已經在固態電池領域研發了8年，但始終沒有解決界面問題，顆粒與顆粒之間是固態，離子傳輸的問題攻克不了，需要極其復雜的技術，固態電池之路現在也就剛過半。“三五年上車的都不叫全固態。”曾毓群表示。

從美國四家明星企業集體轉向，到日本如今在固態電池量產上也是不斷推遲，寧德時代、比亞迪等巨頭對固態電池進展表態謹慎，固態電池如今陷入“研發熱、量產冷”的尷尬境地。

固態電池為何量產難

固態電池作為一項前沿技術，包含了多個關鍵環節，如材料粉末制備、干燥、燒結等。根據清陶能源的說法，前段勻漿、涂布、烘烤工藝都要改動，全固態電池在產線設備上大約要做出70%的調整。

其次，固態電解質的成膜工藝是全固態電池制造的核心。不同工藝會影響固態電解質膜的厚度和離子電導率，膜過厚會降低電池的質量和體積能量密度，過薄則會導致機械性能變差。成膜工藝主要包括濕法工藝、干法工藝和氣相沉積工藝，目前各種工藝均面臨相應的制造難題。

此外，是材料的難度，現在沒有成熟的固態電池原材料供應商。此外，固態電池理論上能承受更高充電電流，可實現更快充電速度，但也面臨發熱、固 - 固界面阻抗增大等問題。

其次，要看它是否是消費者迫切需要的剛需產品。從新能源汽車消費者角度來看，對多數家庭來說，日常通勤半徑多在50公里~100公里內，當下充電網絡越來越完善，補能便利性已大幅提升，700~800公里續航已經成為常態，這意味著當下新能源車，在續航焦慮的問題上其實已經大大緩解。唯一的痛點或許在于，節假日高速出行。

但是為了節假日高速出行，多花幾十萬等固態電池恐怕在短期內不是大多數消費者能承受的起。因為此前消費者用腳投票給半固態電池潑了盆冷水。半固態既沒完全兌現固態電池的高安全、高能量密度承諾，成本還比液態電池貴，智己L6光年版搭載半固態電池，結果因為貴了10萬根本賣不動。在普通車主眼里，液態電池的續航、快充已經夠用，很多消費者不愿為了“半固態”概念多掏錢。

而半固態就已貴10萬，全固態更不是普通消費者能買的起。固態電池的生產成本目前仍是鋰電池的2～3倍，這種溢價只能放在高端車型當中。即便固態電池量產，在3~5年也不可能下放到主流的10萬～25萬價位的車型之中。

因此，固態電池如果無法在主流市場之中形成銷量增勢，沒有規模效應就無法抵消其研發成本，形成正循環。參考鋰電池產業經驗曲線，只有當固態電池裝機量突破100GW門檻時，規模效應才會真正顯現。這意味著在未來3～5年內，基于跑高速的痛點，增程車、插混、燃油車仍能在性價比上占據主流優勢。

加上固態電池量產，也需要相應的配套設施，現有車型的性價比反而更高；如果暫時沒有剛需，倒是可以持幣觀望，等技術更成熟、價格更親民時再入手。

固態電池需要尊重規律，剩者為王

固態電池看似“喧囂熱鬧”，但背后依然存在技術與商用問題上的短板，部分電池廠商寄希望于前期營銷造勢，拉高資本市場預期融資，借助資本的力量推動技術研發，更早量產搶占市場。

但對于寧德時代這種電池巨頭，則有著另一番考量，一方面，它現有的液態鋰電池生產線是支撐它利潤與營收的基本盤，從利潤角度，它本身也不希望固態電池徹底顛覆液態鋰電池。

其次，固態電池雖然是一個趨勢，但前期固態電池也不足以對現有鋰電池產業造成致命打擊，因為實驗室里的單次循環成功，和量產線上的萬次穩定生產是兩回事，更何況要在商用規模上把成本打下來，被消費者接受，短期內也不現實。

寧德時代把小規模量產推遲到2027年，比車企預期晚了整整兩年，顯然是意識到固態電池前期的種種問題，還不如等到后期產品更完善時，再進行市場收割。

中國新能源汽車發展規律就是典型案例，最早入場的不一定能笑到最后，反而有可能成為炮灰。在中國新能源發展的這幾年，因為前期產品不成熟、野蠻生長階段，已經倒閉了幾十家汽車廠商，小米晚幾年入場，利用中國更加完善、成熟的產業鏈與技術，反而最終做大了品牌影響力。

固態電池也是如此，前期因為產品技術不完善，很可能難以真正推動產品進入市場主流被消費者認可與接受，目前市面上蔚來、智己等品牌試水半固態車型銷量慘淡，證明急于求成未必能吃到前期蛋糕。但隨著時間推移，隨著固態電池性能、產品品質與產能逐步完善，價格成本降下來，才可能真正走入主流消費者市場。

消費者要性價比，車企要利潤，誰都不愿為不成熟的技術買單。這場技術革命的破局點，或許不在于拔苗助長加速量產，而是尊重規律，剩者為王，與時間做朋友。誰能在工藝與技術上做到最完善、最成熟，成本降到普通消費者能承受的程度，在量產品質與商用標準上達成市場預期，誰才可能是最終的贏家。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載