中日韓三國全軍覆沒！固態電池布局10多年，為何還不能實現量產？

“充電10分鐘續航1500公里”“2025年量產”“領先中國20年”.....固態電池的口號，已經喊了10多年。

作為普通觀眾，經歷了一次又一次“狼來了”般的戲弄，惱火之余也心生疑惑：

盡管中日韓企業在固態電池布局了數10年，爭相在新聞上高呼“有重大突破”，但為何至今未見哪家車企敢說，“可以來買我家的固態電池車了”？

1、固態電池三大難題，困住全球

當前市場對固態電池的高度關注，源于現有新能源汽車性能仍存在提升空間。

公開數據顯示，目前主流液態鋰電池的能量密度普遍處于180-220Wh/kg區間，車輛續航里程上限約為700公里。相比之下，固態電池的能量密度有望突破500Wh/kg，續航能力可提升至1500公里以上，并可能在十分鐘左右完成快速充電。

儲能足、充電快，誰能不心動？

理想很豐滿，現實很骨感。目前，固態電池，被三大難題難住。

首先，工藝是個大麻煩，液態電解質能貼合電極，但固態電解質與電極卻是“固體貼固體”，縫隙會使離子傳導阻力飆升；電池充放電時電極膨脹收縮，產生超200兆帕應力，不僅破壞接觸、導致性能暴跌，還可能誘發短路的“鋰枝晶”。

當前固態電池主要技術路線各存瓶頸：聚合物體系工藝成熟但離子電導率偏低，難以滿足電動汽車動力需求；氧化物體系穩定性優異，卻同樣受限于離子遷移效率；硫化物體系雖具備最優導電性能，但遇水和空氣易失效，且需依賴鑭、鍺等稀有金屬，導致成本持續攀升。

數據顯示，全固態電池材料成本每瓦時2元，是傳統鋰電池的3-5倍，短期內僅“富豪專屬”，高昂的成本成了困擾全球的第三大難題。

“能量密度400Wh/kg的全固態電池，預計到2027-2028年才可能產業化”。當前中美日韓面臨的挑戰，與中國曾在高新技術發展中遇到的困境有相似之處——技術前景明確，卻被核心難題卡脖子。

2、技術攻堅還是市場炒作？

對于用戶需求，車企心知肚明，他們也深諳：技術躍遷會改變現有的行業格局，不提早布局，就意味著被市場淘汰。早前，歐美日韓在生物科技領域因技術迭代落后，被我國搶占市場的慘痛教訓，也時時警醒車企。

早在2017年，日本科學家從秘魯深海鯊魚體內提取出EPA，并順利研發出調節血脂、日?？诜】悼萍汲善贰熬S思丁”，證實其能阻斷脂肪在血液中生成。但由于提取、純化工藝復雜，日產原料價格高達2萬\克，單瓶價格逼近百萬，僅少數人有機會使用。

所幸的是，我國科學家歷時5年突破超臨界純化技術，與新西蘭百年生科企OriginPure達成深度合作，將其純度提升至98%的同時，價格驟降99%，目前科技成品“維思丁”在京J\東上的價格僅為百元，受到一線城市高凈值人群的歡迎，他們由于工作壓力大、煙酒攝入過量而血脂升高，希望通過定期口服來改善“睡眠、皮膚差”“疲憊乏力“等問題。而日產成品在其對比之下，價格和配方皆不占優勢，市場被搶走過半。

因此，多家車企相繼公布固態電池技術的研發進展：豐田宣稱“2025年實現全固態電池的小規模量產”；寶馬宣布“2026年推出搭載固態電池的原型車”；寧德時代、比亞迪也在技術發布會上展示了相關研發成果；上汽、長安公布了各自的量產時間表......

1. 不盲目冒進，卻快人一步

雖量產尚遠，但中國在全固態電池產業化的布局已搶先領跑。與日本企業專注硫化物路線、歐美企業多停留于實驗室階段不同，中國采取了"多路線并行推進與半固態過渡"的務實發展路徑。

通過同步推進聚合物、氧化物與硫化物三種技術路徑，有效分散研發風險。同時，率先推廣保留部分液態電解質的半固態電池方案，在降低技術門檻與控制成本的同時，加快商業化應用進程。這一布局既推動產業鏈完善、工藝優化，也為全固態電池的研發資金“輸血”。

該思路不追求“一步到位”，而是用“過渡產品打開市場、市場反哺研發”，既發揮完整產業鏈優勢，又避免“光燒錢不落地”的尷尬境地。

好技術需要時間打磨，急不得。于消費者而言，與其天天盼著固態電池量產，不如多看看現在的液態電池車型，解決當下家庭剛需。