山西
何小鵬在播客中拋出 "明年成為中國第一批實現人形機器人量產" 的企業，有人會信嗎？小鵬要押注人形機器人賽道了？汽車還沒有完全做明白，就想開辟新賽道了嗎？
其實，在機器人市場，小鵬也已經布局許多年了。小型公司靠融資發展，首先要解決生存問題，很難專注于把機器人公司做成功。那么在這個賽道，小鵬已經可以無視生存問題了？其實在新能源車市場，依舊還處于相互搏殺的關鍵時刻，這時候想分心干更多的賽道，其實并不容易。
眾所周知，在機器人領域，技術本身的復雜性遠超汽車，它需要機械、電子、計算機、人工智能等多學科的深度融合，僅核心技術瓶頸就包括動態環境感知、能源續航、靈巧操作等六大類。
尤其是具身智能機器人的發展也面臨著不小的挑戰和競爭壓力。尤其是想量產獲得更多的市場份額和機會更不容易。特斯拉計劃 2025 年生產數千臺 Optimus 機器人，2026 年將產能提升至 10 萬臺級別，但目前也僅是停留在計劃之中。
在機器人領域，據悉，在動態場景中，當移動障礙物超過 30% 時，現有 SLAM 算法的失效率會超過 50%。這意味著智能機器人要在家庭或工廠環境中自如行動，必須突破傳統感知算法的局限。
2025 年被行業普遍視為"人形機器人量產元年"：特斯拉、優必選、樂聚等企業紛紛公布量產計劃，廣汽、長安等車企也加速入局。當下，大部分企業都是先行在工業場景中實現量產先鋒。
值得關注的是，與互聯網公司側重 AI 算法、傳統機器人公司強于機械設計不同，車企帶來的是 "全棧能力"：廣汽GoMate 機器人的 38 個自由度、理想汽車的生態協同構想，以及小鵬的準 L4 目標，顯示出車企陣營將汽車開發經驗嫁接到機器人領域的獨特思考。
不過，在這個比汽車更復雜的賽道上，能夠笑到最后的必然是那些既能突破技術瓶頸，又能錨定真實需求的堅守者。包括真正的量產，以及在應用場景中可以構筑更多應用機會的企業，其實并不是很多，雖然可以在工業應用場景中，依托自身的產能特性，先行先試一些機器人產品，不過，真正能夠走入更多市場，甚至尋常百姓家并非宜事。
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