上月底湖北省咸寧市在答復與武咸昌高鐵有關的提案時表示,“國鐵集團反饋意見認為不支持再平行建設武咸昌高鐵,國家層面暫不支持武咸昌高鐵納入‘十五五’鐵路發展規劃。”這一番表述意味著,這條醞釀多年的跨省高鐵項目將無緣 “十五五” 鐵路網規劃(2026-2030年),也意味著這條連接武漢、咸寧與南昌的高速鐵路通道至少在2030年前無緣啟動建設。
武咸昌高鐵最初設想為武漢至南昌的直達通道,規劃線路自武漢東站引出,利用既有武咸城際鐵路至咸寧南站,新建線路經通山、崇陽進入江西修水縣,在修水與規劃中的常岳昌高鐵銜接,最終接入南昌樞紐。線路全長約220公里,設計時速350公里,預估算總投資342.5億元。
它的前身是 “武咸城際南延工程”,這些年江西和湖北兩省都表示爭取將武咸昌高鐵納入國家規劃”,兩省還分別對該高鐵進行通道規劃研究和預可研。此時,項目已被視為破解武咸城際鐵路 “斷頭路” 困境的關鍵舉措。
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武咸昌高鐵
去年8月,長江中游城市群四省會簽署協議,仍將武咸昌高鐵列為重點爭取項目。一年后,從咸寧市最新的回復來看國鐵集團以 “通道利用率不足” 為由否決納入 “十五五” 規劃,標志著項目從省級戰略降級為地方遠期設想。
那為什么武咸昌高鐵會遭到否決呢?
咸寧市在本次回復中提到“國鐵集團反饋意見,現有武漢至南昌通道利用率不足,且湖北省目前重點推進武九高鐵進國家規劃,不支持再平行建設一條從咸寧到南昌高鐵。”
從這個回復來看有兩個關鍵原因,其一是現有的武漢至南昌通道利用率不足。武漢至南昌現有武九客專(設計時速250公里)、昌九城際(設計時速250公里)構成的通道運能還有富余,并且江西還有在建的昌九高鐵(350公里/小時)。其二是湖北省主推的是武九高鐵,武咸昌高鐵看來并不是湖北的重點。
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武咸昌高鐵線路方案
除此之外,湖北和江西對該高鐵的線路方案也有爭議,曾出現3個激烈的方案,包括咸寧-通山-崇陽-修水-靖安-南昌的南線方案、咸寧-通山-武寧-安義-南昌的中線方案、咸寧-通山-南義-南昌的北線方案,并且沿線途經的城市經濟體量偏小,預期經濟效益不高,沿線地區的出資能力也是問題。
武咸昌高鐵落選的連鎖反應是什么?
作為全國唯一 “斷頭路” 城際鐵路,武咸城際鐵路日均客流并不高,運營虧損嚴重。原計劃通過武咸昌高鐵并入國家干線網的方案落空后,湖北轉向對項目進行公交化改造,計劃今年10月完成改造,公交化運營后,可實現每小時至少一趟,早晚高峰時段半小時一趟,不過預計仍難以扭轉虧損局面。咸寧市原計劃借助武咸昌高鐵升級為鄂東南交通中心,現在看來也不可實現。
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武咸城際鐵路
而常岳昌高鐵(常德 - 岳陽 - 南昌)與武咸昌高鐵原本規劃的在通城至修水至南昌段存在線路重疊。武咸昌被否決后,這也意味著江西省希望將普速標準常岳九鐵路調整為350公里/小時標準常岳昌高鐵的希望正式落空。
此外,武咸昌高鐵短期內不能啟動建設,也意味著通山、崇陽、修水等地的高鐵夢落空,未來只能繼續爭奪常岳九鐵路的線站位。
還有,江西曾謀劃通過該項目構建“武漢-南昌-福州”新通道,強化南昌核心地位。如今計劃落空,南昌仍需依賴京九高鐵這一單一干線,在與長沙、合肥的競爭中處于被動。
當然,武咸昌高鐵不能進入“十五五”鐵路規劃只是代表著2030年前開工的可能性極小,隨著時間的推移,武咸昌高鐵未來或仍有機會進入實施階段。未來若建設,可將武漢至南昌時空距離進一步壓縮,強化武漢都市圈與環鄱陽湖城市群的產業協同。
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