招聘降溫后，車企能否走向技術研發的「長期主義」？

「取得巨大成功的企業，都不是在某一個時期追求絕對高增長，而是對勻速增長保持著高度紀律性」，《基業長青》作者 吉姆·柯林斯曾經如此談到。汽車行業的2022年，不少研發人員的年度議題未必是技術進展，而是如何慎重選擇offer。

從瘋狂招人到降本增效——在去年4月的供應鏈危機到來前，造車新勢力在高速成長態勢下，一周入職人數可突破百人規模；而當二季度的業務與人才增速失衡，經營壓力帶來了行業招聘的集體降溫，也為國內汽車行業帶來了裁員。

“我們經常見到新電動車公司去比拼一時的銷量數字，一些自動駕駛初創公司也會為了跟投資人講故事，去追求用戶數據的高增長。”一位自動駕駛算法工程師告訴我們，他正處在后者的煎熬。而這正是公司的技術高層，丟失技術初心的普遍后果。

傳統車廠的電動化轉型，為國內技術研發人員帶來了職業選擇的另一重機會。同樣是在2022年，梅賽德斯-奔馳迅速組建了近1萬人的軟件工程師團隊，被視作該豪華品牌根據“全面電動”和“軟件驅動”兩大戰略的部署動作。大量軟件研發人才，對于其所追求的高度智能化的電動汽車來說必不可少。

而中國的研發人才的能力與潛力，過去已在互聯網產業得到了印證。在IEEE（國際電氣和電子工程師協會）、ACM（美國計算機協會）、NIPS（神經信息處理系統會議）等國際上頂尖的協會與研究會議上，華人的身影往往超過30%，甚至一半。

對于想要真正鉆研技術、重塑未來的研發人才來說，雇主的知行合一很重要。所幸，對比新勢力的大起大落，傳統車廠由于經營能力的積累，在加速轉型中顯得更穩健，在近2年間鮮有大規模裁撤。2022年，奔馳純電動汽車銷量同比增長124%，至11.78萬輛，其中第四季度占了4.24萬輛。在某些地區市場中國市場，奔馳提供了多達48款電動車型，甚至超過了全球大多數非高端品牌。同年3月，奔馳啟動了上海研發中心，作為其北京研發中心外的第二處中國研發大本營與位于北京的研發技術中心聯動發展。

“中國是豪華汽車創新發展和銷量增長潛力最大的市場，不僅今年，未來的十年都是如此。”奔馳集團的董事會主席康林松曾這樣說道。他將中國稱為“全球最重要的單一市場”。

01 一場歐洲工業對中國勢能的押注

試想這樣一個場景：你在下班后驅車前往合作伙伴的酒宴，但在高架路上遇到了擁堵，與此同時你的同事敦促你盡快確認一份方案書。于是，你打開了駕駛領航系統，省去了頻繁換擋和踩離合的麻煩。在電動車特有的安全平穩的行駛中，你快速處理好了當天最后一項緊急工作……

將時間真正歸還給駕駛者——成為梅賽德斯-奔馳想給中國客戶帶來的豪華出行體驗的一個側寫。而支撐該場景實現的背后，是該公司“全面電動和軟件驅動”的戰略。

和創業公司不同的是，奔馳可借助歷史積累，為實現這一戰略準備充分的投入資金。2021年7月，奔馳宣布要在2030年前，于純電動車型方面投資超過400億歐元，并在條件允許的市場為全面純電動做好充分準備，最晚2039年實現新車陣容的碳中和。在業內人士看來，2021年似乎是奔馳大幅提速相關研發的開端，新北京研發技術中心也在這一年正式投入運營。

事實上，奔馳在中國的研發投入絕非一時腦熱。

早在2005年，首款國產車型奔馳E級車的投產就揭示了梅賽德斯-奔馳在中國的本土研發布局。2009年，其在中國的高級設計中心成立，逐步組建了內飾設計、外觀設計和用戶界面設計三個團隊，這也讓奔馳成為了第一家在中國開設高級設計中心的德國豪華汽車制造商。2014年，奔馳乘用車的中國研發技術中心在北京正式啟用。

對比過去，2021年的新北京研發技術中心在規模上做了再次升級，幾乎是2014年的研發中心的3倍：總建筑面積5.5萬平方米，共可容納約1000名研發人員，總投資11億元人民幣，首次將研究、工程開發、模擬和道路測試聚合一處，擁有7個先進的測試驗室，包括一個專門的電驅試驗室和充電試驗室。

如果說北京研發技術中心注重的是研發力量的聚合與落地，那么奔馳2022年3月在上海全新啟用的研發中心，更像是定位于前沿技術探索。據悉，目前上海研發中心聚焦的技術領域分別為人工智能、云技術、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等，并計劃“吸引數百名科技人才”。

現在，在這個德國總部之外最全面的研發網絡里，研發技術人員的探索范圍涵蓋了設計、電動出行、整車測試、智能互聯、本地化、自動駕駛。“整個中國研發團隊都在朝著‘全面電動和軟件驅動’的未來而努力。”

02 技術探索，需要基業長青之道

在對待“自動駕駛”這項技術上，奔馳或許比全球任何一家企業都更加小心翼翼，背后原因或可追溯到25年前。

但根據世界衛生組織（WHO）在2018年《全球道路安全現狀報告》中的評估，全球每年仍有約130萬人死于交通事故。也正因如此，一個品牌追求對安全性能和技術的全面進化，永不為過。

在自動駕駛領域，奔馳已然有所收獲：2021年底，梅賽德斯-奔馳在德國獲得全球首個L3級（有條件自動駕駛系統）的國際認證。上文提及的DRIVE PILOT駕駛領航系統正是其中較為突出的一項表現。奔馳董事會主席康林松（Ola K?llenius）在去年9月表示，奔馳正和中國相關部門溝通，計劃在中國實地道路開展L3級有條件自動駕駛的測試項目，并以此為基礎逐漸拓展到整個中國市場。

奔馳對數字化的追求并沒有止步于自動駕駛，人機交互智能的探索也是重要課題。“我們最新推出了MBSU Hyperscreen電子超聯屏，它有強大的自主學習能力，可按需為用戶提供個性化建議；還有AR實景穿越導航精準分辨導航入口，升級后的’讀心感應助理’，無線CarPlay投屏功能等。”

電動化的進展方面，奔馳在中國已經推出了4款本土生產純電車型。中國研發技術中心內也就NVH，電驅等各個方面進行與電動車相關的各項測試。

“在充電網絡上，我們計劃于2030年在北美、歐洲、中國和其他主要市場提供超過1萬根充電樁。”要知道，此前梅賽德斯-奔馳主要依賴第三方充電網絡，而參考國內其他造車勢力對充電樁的投入，可以預見奔馳建設充電網絡的計劃將是一個耗資數億膽大工程。

多年全球化的運作保證了跨國技術辦公室之間的互相助力。“梅賽德斯-奔馳在全球150多個國家有超過17萬名員工，”多數員工對于國際化的辦公文化頗為推崇，“在中國研發中心運行前期，總部會派遣德國資深工程師來華，并根據中國本土的實際問題進行協作和互補。而中國研發團隊的工程師們也努力將中國靈感反哺到全球。”

這種跨地區的技術團隊互相增益的“buff”，早在多年前就是技術人才選擇外企時想要獲得的職場體驗。過去，谷歌、亞馬遜、微軟、wework、Airbnb等科技企業在中國均有實力不俗的研發團隊。但經歷20年的產業更迭，不少外企最終因水土不服未能讓研發團隊在中國立穩腳跟，留給中國研發技術人員的崗位選擇越來越少。

另外，能在華開展研發業務的外企，在雇主文化上往往以“多元包容”、“靈活辦公”、“培訓豐富”、“工作生活更平衡”為共同特點。曾有奔馳自動駕駛部門的技術員工感慨稱，“作為一個Base在北京和上海兩地的團隊成員，靈活的辦公方式也讓我逐漸成為‘斜杠青年’——自動駕駛程序員/博主/作家。”

在近日公布的雇主獎項評選中，奔馳憑借在綠色環境等各個方面的突出表現將眾多獎項收入囊中。包括梅賽德斯-奔馳榮獲智聯招聘“中國年度最佳雇主”、獵聘全國“非凡雇主”，多年蟬聯優興咨詢（Universum）“最具吸引力雇主”獎，并榮獲領英（LinkedIn） “2022年全球吸引力雇主”。此外，奔馳還多年蟬聯中國最佳健康雇主評選中的“2022中國十佳健康雇主”，榮獲雇主品牌研究所頒發的多個獎項。在實習僧“2022最愛雇主”評選中，梅賽德斯-奔馳憑借創新力、社會責任感等方面的突出表現連續四年蟬聯這一獎項，成為大學生心中首選的最愛雇主之一。這些榮譽使奔馳在人才市場競爭中成為極具說服力的加分項。

之所以梅賽德斯-奔馳能在這個特殊時點，繼續在華擴招研發團隊，一方面是進駐中國的時間更早，對市場有充分了解和尊重；另一方面源于其之于眾多車企而言最早踐行的可持續發展戰略。而梅賽德斯-奔馳可持續發展戰略的主要內驅力集中在三點：第一，誠信合規；第二，以人為本；第三，合作共進。

這是其追求基業長青，而非短期的銷量巔峰的背后邏輯。對于百年經營歷史的公司而言，對高增長的短見式追求，并不利于在優勝劣汰的周期中存活。遵循客觀規律來完成技術實現，更符合可持續發展的經營之道。

撰文|陳桐

排版|文華