法拉利599 GTB Fiorano，現(xiàn)代V12 GT超跑黃金選擇

Author / 酷樂汽車

作為575M Maranello的繼任車型，599 GTB Fiorano于2006年問(wèn)世，搭載真正的下一代性能配置。

其命名源自5999毫升排量的自然吸氣V12發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)衍生自恩佐跑車的核心動(dòng)力單元，即便時(shí)隔19年，599 GTB Fiorano的性能依舊毫不遜色。611馬力的峰值輸出使其零百加速時(shí)間可達(dá)仍具競(jìng)爭(zhēng)力的3.7秒。

在當(dāng)時(shí)，有媒體評(píng)價(jià)其似乎比同級(jí)別車型領(lǐng)先了十年，因?yàn)樗诟鞣矫娑急憩F(xiàn)卓越，幾乎做到了一鍵切換全能模式，如果路面略有濕滑，你依然可以安心駕駛，因?yàn)檫\(yùn)動(dòng)模式能提供充足支撐，而且它不會(huì)過(guò)于極端。坐進(jìn)997.1代保時(shí)捷911（參數(shù)丨圖片） GT3，你會(huì)立刻感受到賽車的硬核，而在這款法拉利里，你體驗(yàn)的是一臺(tái)豪華GT兼具奢華質(zhì)感與獨(dú)特格調(diào)。

它的發(fā)動(dòng)機(jī)源自恩佐，配備主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，源自F1的變速箱換擋速度比F430快三分之一。法拉利當(dāng)時(shí)的新晉試車手拉斐爾·德·西蒙內(nèi)駕駛它在法拉利Fiorano賽道的圈速，比前代車型F40快了整整五秒。

如今，它或許已成為前置發(fā)動(dòng)機(jī)法拉利V12車型中的黃金選擇。

相比前代車型，它的駕駛體驗(yàn)更富激情與沉浸感，比繼任車型F12更具美感，相較于812系列和12 Cilindri，它擺脫了過(guò)多現(xiàn)代科技配置的束縛。可以說(shuō)，它是現(xiàn)代法拉利中的經(jīng)典之作，搭載著一款偉大的現(xiàn)代V12發(fā)動(dòng)機(jī)，而其入門價(jià)僅為8.5萬(wàn)英鎊，與四缸的路特斯Emira相差無(wú)幾。

從2025年的視角回望，599 GTB Fiorano無(wú)論是作為收藏座駕還是從美學(xué)角度考量，表現(xiàn)都堪稱出色。纖細(xì)的前大燈、鯊魚嘴式格柵和高位圓形尾燈均傳承自恩佐的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，盡管這些元素明確標(biāo)注了它的時(shí)代印記，但如今看來(lái)細(xì)節(jié)依舊亮眼。

包括從車頂延伸至車尾的類似“飛扶壁”設(shè)計(jì)，以及兩側(cè)弧度飽滿的后擋風(fēng)玻璃。

該車機(jī)械層面的亮點(diǎn)同樣突出，6.0升611馬力的F140 V12發(fā)動(dòng)機(jī)完全布置在前軸之后，這一布局與12 Cilindri一致，卻不同于575M。座艙內(nèi)既體現(xiàn)了法拉利當(dāng)時(shí)在品質(zhì)與工藝上的所有現(xiàn)代改進(jìn)，又未受后來(lái)大屏與觸控操作趨勢(shì)的影響。

儀表盤采用實(shí)體表盤與指針設(shè)計(jì)，溫度調(diào)節(jié)和音響系統(tǒng)通過(guò)按鍵控制，中控臺(tái)造型簡(jiǎn)潔利落、功能導(dǎo)向明確，同時(shí)做工精湛。

克里斯蒂安·米內(nèi)夫，法拉利車主俱樂部主席，擁有他的Rosso-over-Crema配色（紅色車身+米色內(nèi)飾）599 GTB Fiorano已有六個(gè)月，正是這種更具機(jī)械觸感的駕駛體驗(yàn)，促使他做出了一個(gè)不尋常的決定 —— 用一臺(tái)812 Superfast置換了這款年份更久的599 GTB Fiorano。

身為法拉利車主俱樂部主席的米內(nèi)夫，估計(jì)自己過(guò)去總共擁有過(guò)約30臺(tái)法拉利，他的第一臺(tái)是Dino。而這臺(tái)599 GTB Fiorano無(wú)疑經(jīng)得起細(xì)致審視，相比812的超級(jí)快速雙離合變速箱，F(xiàn)1序列式變速箱的換擋感覺略顯遲緩，但只要稍微留意油門控制，幾乎察覺不到換擋頓挫。

這臺(tái)車的里程表僅顯示約5500英里（約8851公里），車況基本完美，座椅無(wú)任何磨損，所有按鍵功能正常。米內(nèi)夫表示，購(gòu)車時(shí)唯一的瑕疵是儀表盤上的金屬飾條有些氧化，但經(jīng)銷商在交付前更換了該飾件。

該車擁有完整的法拉利保養(yǎng)記錄，因此有資格加入法拉利高級(jí)保養(yǎng)計(jì)劃，最早一批599 GTB Fiorano還可獲得法拉利經(jīng)典車認(rèn)證，廠商官方認(rèn)證的光環(huán)或許將為其未來(lái)價(jià)值提供支撐。

米內(nèi)夫擁有這臺(tái)車的時(shí)間尚短，尚未產(chǎn)生大額維修費(fèi)用，但他提醒需注意小型電氣故障，且部分小零件的更換成本可能出人意料地高昂，例如后視鏡調(diào)節(jié)器故障時(shí)，需更換整個(gè)開關(guān)所在的面板，費(fèi)用高達(dá)四位數(shù)，英鎊。

總體而言，599 GTB Fiorano的耐用性口碑良好。

F140發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性出眾，經(jīng)過(guò)二十余年的市場(chǎng)檢驗(yàn)（其衍生版本至今仍搭載于12 Cilindri），技術(shù)成熟度極高。與早期部分F1變速箱不同，這款變速箱的離合器磨損并非突出問(wèn)題。車主反饋，行駛里程輕松超過(guò)5萬(wàn)英里（約8萬(wàn)公里）完全可行，且可通過(guò)OBD讀取器連接車輛行車電腦檢查磨損情況。

除此之外，該車的常見問(wèn)題主要包括減震器滲漏和散熱器滲漏。

購(gòu)車成本是一方面，但法拉利的保養(yǎng)費(fèi)用即便在最佳情況下也令人卻步，更不用說(shuō)一臺(tái)12缸車型。不可否認(rèn)，599 GTB Fiorano的相對(duì)稀缺性、高昂的新車售價(jià)以及12缸配置，使其整體使用成本高于大多數(shù)性能車，但只要提前做好心理準(zhǔn)備和預(yù)算規(guī)劃，實(shí)際開銷可能并不像你想象的那樣“掏空錢包”。

在路上行駛時(shí)，599 GTB Fiorano展現(xiàn)出令人滿意的緊致感，首先是座椅，造型貼合人體、填充物堅(jiān)實(shí)，與踏板和粗壯的方向盤位置完美匹配。在低速挪車時(shí)，變速箱對(duì)離合器的控制比其他F1類型變速箱更精準(zhǔn)，同時(shí)保持順滑，油門和剎車的腳感適中、反饋清晰，低速行駛時(shí)的懸掛調(diào)校偏硬但不顛簸。

從啟動(dòng)瞬間起，V12發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪便堪稱驚艷。高擋位深踩油門時(shí)，復(fù)雜而渾厚的排氣聲浪隨轉(zhuǎn)速起伏，氣勢(shì)磅礴。轉(zhuǎn)速在3000轉(zhuǎn)/分時(shí)動(dòng)力輸出明顯提升，5500轉(zhuǎn)/分時(shí)再迎一波爆發(fā)，此時(shí)四擋車速已逼近100英里/小時(shí)（約161公里/小時(shí)）。而這僅僅是599 GTB Fiorano的“熱身狀態(tài)”，懸掛系統(tǒng)逐漸進(jìn)入最佳工作狀態(tài)，風(fēng)噪和路噪被有效抑制。地板油起步時(shí)，車輛瞬間竄出，強(qiáng)大的推背感足以讓人驚嘆。

磁流變減震器的工作幾乎難以察覺，這正是其設(shè)計(jì)初衷。通過(guò)施加磁場(chǎng)，減震器內(nèi)液體的粘度可瞬間增加，硬化速度比可調(diào)閥門減震器快四分之三。這套系統(tǒng)有效抑制了車身的側(cè)傾、俯仰和點(diǎn)頭現(xiàn)象，同時(shí)讓599 GTB Fiorano在連續(xù)彎道中保持自然的行駛姿態(tài)。從駕駛感受來(lái)看，它的重量與實(shí)際稱重結(jié)果一致，但操控靈活性卻極為出色。

在連續(xù)彎道中全力駕駛時(shí)，它的變線響應(yīng)比中置發(fā)動(dòng)機(jī)的蘭博基尼LP640更為敏捷，如果入彎速度過(guò)于激進(jìn)，車輛會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)，若方向盤能通過(guò)更明顯的輕重變化傳遞這一信號(hào)，駕駛體驗(yàn)會(huì)更完善。

599 GTB Fiorano是一款性能極其全面的車型，簡(jiǎn)而言之，沒有任何一款GT跑車能在性能廣度和駕駛體驗(yàn)豐富度上接近599 GTB Fiorano。

而在視覺上，這款搭載HGTE套件的599 GTB Fiorano標(biāo)志性特征包括20英寸多幅海星式輪轂、略低的車身姿態(tài)、全新格柵、啞光黑色擴(kuò)散器以及車尾四根類似加特林機(jī)槍的排氣尾管。車內(nèi)大面積碳纖維材質(zhì)和碳纖維運(yùn)動(dòng)座椅上的刺繡標(biāo)識(shí)，進(jìn)一步彰顯了HGTE版本的特殊身份。

動(dòng)態(tài)表現(xiàn)方面，HGTE的升級(jí)效果并非立即可見，但降低10毫米的車身高度、前懸掛彈簧剛度提升17%、后懸掛彈簧剛度提升15%、抗側(cè)傾剛度提升19%（得益于加粗1.5毫米的防傾桿和重新校準(zhǔn)的磁流變減震器）、俯仰剛度提升16%，再加上抓地力更強(qiáng)的倍耐力P Zero Corsa輪胎，這些改進(jìn)的綜合效果顯而易見。

599 GTB Fiorano HGTE的行駛質(zhì)感帶有一種緊繃的力量感，即便在高峰時(shí)段車流中緩慢行駛，也能感受到它對(duì)轉(zhuǎn)向輸入的響應(yīng)更敏銳、更迅速。

這種增強(qiáng)的動(dòng)態(tài)性能不可避免地犧牲了部分極致舒適性，但如果更靈活地使用駕駛模式選擇器，比如在城市道路行駛時(shí)切換至濕地模式，就能有效緩解懸掛的生硬感，恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)版599大部分的行駛舒適性。

動(dòng)力體驗(yàn)上，其源自恩佐的6.0升V12發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)方面都堪稱史詩(shī)級(jí)，無(wú)論是敏銳的油門響應(yīng)、野獸般的聲浪，還是充沛的動(dòng)力扭矩輸出和寬廣的轉(zhuǎn)速區(qū)間。這是599升級(jí)HGTE版本后未做改動(dòng)的少數(shù)硬件之一，但611馬力與607Nm扭矩推動(dòng)1688公斤的車身，在公路上已經(jīng)綽綽有余。

此刻，低速行駛的舒適性已不再是關(guān)注點(diǎn)，對(duì)極致性能的渴望愈發(fā)強(qiáng)烈。

你的手指會(huì)不自覺地從真皮方向盤邊緣移向陽(yáng)極氧化處理的撥片式換擋鍵，喚醒599體內(nèi)的“猛獸”，變速箱會(huì)立即降擋，接下來(lái)，你只需深踩油門，感受腎上腺素飆升，迎接強(qiáng)大的G力沖擊。

得益于重新編程的F1-SuperFast變速箱控制軟件，其換擋速度僅需85毫秒。此時(shí)的變速箱更像是序列式賽車變速箱，卻沒有齒輪嘯叫和粗暴的換擋沖擊。全力駕駛時(shí)，它的換擋足夠激進(jìn)，讓你感受到與車輛的深度連接，同時(shí)沖擊力十足，讓你不再為法拉利近年淘汰手動(dòng)變速箱的決定感到惋惜，極限駕駛正是HGTE版本的核心優(yōu)勢(shì)所在。

當(dāng)駕駛該車進(jìn)入山路時(shí)，HGTE版本增強(qiáng)的靈活性和敏銳響應(yīng)令人欣喜，但需要一些時(shí)間適應(yīng)。轉(zhuǎn)向切入極為直接，所需轉(zhuǎn)向輸入幅度比標(biāo)準(zhǔn)版減少20%（據(jù)法拉利官方數(shù)據(jù)），若想保持流暢行駛，你必須放緩駕駛節(jié)奏。

這更多是信心建立的過(guò)程，一旦你信任車頭對(duì)方向變化的積極響應(yīng)，相信倍耐力最粘的公路輪胎能提供充足抓地力，并了解巨大的碳陶瓷剎車能有效減速，后續(xù)駕駛便會(huì)得心應(yīng)手。

如果說(shuō)有一個(gè)遺憾，那就是要完全解除牽引力控制系統(tǒng)和車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)對(duì)車尾的束縛，必須切換至“CST關(guān)閉”模式，而該模式同時(shí)會(huì)將懸掛調(diào)至最硬狀態(tài)，而除了賽道駕駛，一般你不會(huì)喜歡這種最硬狀態(tài)的懸掛。

這個(gè)小遺憾在這些復(fù)雜的山路上尤為明顯。

最硬的懸掛設(shè)定相當(dāng)強(qiáng)硬，毫無(wú)疑問(wèn)，若能在關(guān)閉F1-Trac和CST系統(tǒng)的同時(shí)，保留一定的懸掛柔韌性選擇，HGTE版本在這些不夠平整的道路上會(huì)成為更具適應(yīng)性和效率的駕駛伙伴。

實(shí)際情況是，有時(shí)強(qiáng)硬的懸掛和V12發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)勁動(dòng)力會(huì)共同作用，導(dǎo)致車輛在出彎時(shí)瞬間失去牽引力，先是一側(cè)車輪，然后是另一側(cè)，在沒有F1-Trac系統(tǒng)輔助的情況下，限滑差速器和后輪胎需在復(fù)雜的起伏路面或彎道外傾中努力恢復(fù)抓地力。

這并非惡意的設(shè)計(jì)缺陷，但它提醒你，若想匹配HGTE版本提升的性能極限，你必須保持高度專注。

無(wú)論你如何看待法拉利這個(gè)勢(shì)不可擋的品牌巨頭，當(dāng)剝離所有外在光環(huán)，回歸純粹的駕駛體驗(yàn)時(shí)，幾乎沒有其他車型能與之匹敵。

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