北京
來源：滾動播報
（來源：中工網）
在新建天津至濰坊高速鐵路的建設現場，中鐵六局豐橋公司星湖路制梁場的“一體架設式橋面附屬設施施工工法”正彰顯出強大的科技實力。這項技術通過對工序進行重組以及對工藝加以革新，不僅成功破解了傳統施工中存在的諸多難題，更憑借100%的施工合格率和遠超設計標準的結構強度，為高鐵工程質量構筑起堅實的科技支撐。
傳統高鐵橋面“三墻”（豎墻A/B、防護墻）施工長期以來面臨著工序交叉繁瑣、高空作業風險突出、接縫易開裂等技術瓶頸。特別是遮板與豎墻A分體安裝的工藝缺陷，不僅會對橋梁的耐久性產生影響，還可能埋下安全隱患。為攻克這一難題，中鐵六局豐橋公司項目技術負責人李慶余帶領團隊扎根星湖路制梁場，歷經120余天的反復試驗與優化，將豎墻A與箱梁主體進行同步澆筑，豎墻B與防護墻在存梁臺座進行集中預制，從根源上消除了分體施工的接縫缺陷。“我們在模板內側焊接不銹鋼板，使得混凝土澆筑時接縫嚴密、毫無瑕疵，徹底解決了傳統工藝的老大難問題。”李慶余介紹道。
該工法創新性地采用“二次布料+二次振搗+三次收面+一次壓邊”工藝，搭配30型振搗棒重點作業和聲屏障預埋鋼板敲擊技術，大幅降低了墻面氣泡率，將表面平整度偏差嚴格控制在2mm/㎡以內。豎墻A混凝土28天抗壓強度達到65MPa，遠超50MPa的設計標準。“過去高空綁扎鋼筋誤差難以把控，現場澆筑受天氣影響較大。如今采用工廠化預制、精準化定位，鋼筋加工誤差不超過±10mm，模板有定位卡槽輔助，施工質量既穩定又可控。”扎根一線20余年的制梁場老班長李師傅深有體會地說。
如今，星湖路制梁場單跨橋面附屬施工周期從傳統工藝的8.5天壓縮至4天，架梁通道實現“零占用”，既提高了施工效率，又降低了交叉作業風險。這項集工廠化、精準化、高效化于一體的創新工法，不僅為津濰高鐵建設提速增效，更形成了可復制、可推廣的高鐵橋面施工質量管控方案。（工人日報客戶端記者 賴志凱 通訊員 田林）
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