逼理想主動召回一萬臺MEGA的，為什么是小小的冷卻液？

這是新勢力里一次史無前例的召回事件。

上周，理想突然發起主動召回，要從本周開始召回MEGA 2024款車輛，一共11411輛。

官方通報召回原因是，這批次冷卻液防腐性能不足，特定條件下會導致冷卻回路中動力電池和前電機控制器的冷卻鋁板腐蝕滲漏，導致車輛出現故障燈點亮、動力受限及無法上電的情形，極端情況下會造成動力電池熱失控。

召回措施是給車輛免費更換冷卻液、動力電池和前電機控制器。理想說單臺車更換需要一個工作日，這1萬來臺車，全換電池包這些加起來，成本肯定上億了。

這次召回和前不久上海的一起MEGA自燃事故有關，只不過現在是事故還沒調查完，理想就站出來承認自己有錯誤。

咱就是說，這立正挨打的態度，真挺少見的。

那么問題來了，為啥理想就因為一個冷卻液的事，要付出這么大的代價，甚至是把電池都換了呢？脖子哥找了幾位車輛熱管理相關的業內人士聊了聊，才發現冷卻液這玩意兒看著不起眼，但對新能源車來說，卻能算得上是至關重要的東西。

咱們都知道，不管是油車還是電車，冷卻液都是個必不可少的東西。它的作用，顧名思義就是將零件產生的大量熱量快速散去，同時還有防凍、防腐等功能。

開油車的老司機應該對這個都不陌生，脖子哥之前就遇到過，有人油門踩太猛給發動機干冒煙了，然后往冷卻液里灌點水接著跑。（當然，脖子哥不建議這樣做）

這是因為水確實是冷卻液的組成之一。一般冷卻液的主要成分有兩種，乙二醇（有的是丙二醇）和水，水的占比大概在40-60%。水量的多少，決定了冷卻液冰點、沸點的高低。

在油車上，冷卻液其實沒那么講究，不然也不會發生加水代替的事。

畢竟油車就發動機一個大熱源，冷卻液主要圍繞著發動機缸體循環，這是一個相對獨立的機械系統，不涉及高壓電，冷卻液盯著這個大家伙就行。你偶爾兌點水吧，是能應付那么一下。

但在電車上，電池、電機、電控包括智駕域控制器等等都是熱源，這些全都是高壓電氣部件。不同零件工作溫度也有不同，車企會把這些需要散熱的部件用冷卻水路都連起來，組成一個循環系統。

工作環境不一樣了，顯然要求就會不一樣。而電車油車冷卻液最大區別，就是電導率，也就是液體導電的能力。

油車主要就看中一個散熱指標，對于導不導電并不care，反正那12V的小電瓶也不能把你咋滴。所以油車冷卻液的電導率很高，大概在2000-5000μS/cm。

但電車里里外外一堆零件都是400V、800V高壓，一旦有碰撞導致冷卻液泄露，觸電可就是大事故。所以電車冷卻液的電導率要做到非常低，不到100μS/cm，只有油車的幾十分之一。

除了電導率，因為油車發動機里鑄鐵材料比較多，而電車冷卻系統里鋁制材料更多，所以它倆配方也不一樣。

可能也是因為這玩意比較新，所以電車冷卻液一直到今年10月份，才有了第一版國標。在這之前，電車冷卻液一直用的是13年油車的標準。

不過咱們倒也不用慌，脖子哥咨詢了車企的相關人士，他表示：“原來的標準太低了，車企不會去按那個，現在這個新國標雖然有變高，但基本上企業的標準都會高于國標”。

這一通區別下來，電車的冷卻液顯然就比油車的要來得復雜一些，所以和油車時代相對通用的冷卻液不同，新能源車企們都會針對自家車型的特點來設計自家的冷卻液。

雖然他們之間做法不一，但一般來說，一家車企選用了一款冷卻液后，就不太會做變動，至少同平臺車型都會沿用同款冷卻液。

一是因為冷卻液開發周期本來就不短，車企沒法搞一個新車型就用一款新冷卻液。

其二，車里冷卻液涉及的零件太多，從電池系統到前后電機的材料選擇，都要考慮冷卻液是否匹配。

這事的影響能有多大呢？有車企研發人員直接給出了“先定冷卻液，再開發零件”的說法，他們是先確定用哪種冷卻液，然后所有零件都按這款冷卻液開發匹配。

“因為一旦后續冷卻液發生改動，那其他零件的試驗全都要重做一遍，所以基本不這樣干。比如冷卻水管的試驗如果發生漏液，那就去改水管橡膠的配方，而不會說去改冷卻液。”

可以說冷卻液是牽一發而動全車。。。

這里的試驗，也包括MEGA這次出的防腐問題。注意啊，這個防腐問題不是防止冷卻液腐爛，而是防止冷卻液腐蝕別的零件。

為了避免這種情況，冷卻液里頭，都會有一定量的緩蝕劑，用來減緩、抑制腐蝕。

緩蝕劑的配方就是各家秘密了， 那怎么知道緩蝕劑有沒有用呢？在國標里，有兩項冷卻液的腐蝕試驗：靜態腐蝕和循環臺架腐蝕。

靜態腐蝕就是把材料泡在冷卻液里，靜置14天后看會不會腐蝕。而循環臺架則是把散熱器、水泵、動力電池冷板這些零件攛在一起，模擬實際工況，搞個40來天，再看看效果。

但試驗歸試驗，實際情況還是要復雜不少。

比如國標里腐蝕用的只有紫銅、黃銅、3003鋁這幾種特定材料，而冷卻系統工程師小A告訴我，車里冷卻液實際接觸的材料遠不止這幾種，他們在開發的時候，是需要把車上所有接觸冷卻液的材料，都拿來做腐蝕試驗。

再比如，國標要求實驗在在80℃高溫環境下，小A說他們還要做工況更惡劣的高壓釜腐蝕試驗，在高溫基礎上加上高壓，上更折磨的手段。

但畢竟這些試驗都是壓縮時間強化工況，用一兩個月的測試，模擬出車輛在長期使用的結果。試驗過了，不能代表后期不會出問題。

而除了腐蝕性，冷卻液還有橡膠材料兼容性、穩定性等等，都是這種長周期的試驗。從這也能看出來，開發出一款合適的冷卻液，要考慮很多維度，并不是一件簡單的事。

回到這次理想的召回上。MEGA作為市場上第一臺用上5C電池的純電車型，它本身對散熱的需求就很大，有業內人士認為可能因為這點，它才沒有沿用L系的冷卻液。

而在這個所有車企都在壓縮開發周期、比拼新車上市速度的當下，MEGA的冷卻液問題，或許也和技術過新，開發周期有限有關系。

MEGA標配前后雙電機，這倆都和冷卻液接觸，但理想的召回只有更換前電控，不涉及電機。小A猜測，這或許是電機的鋁合金材料不同，但為什么會這樣，原因可能很復雜。

“多跑路試，跑個十萬幾十萬公里的，才是最適合驗證問題的方式。”

理想這次處理問題的方式確實很麻利。但從這次問題本身來看，新能源車這個帶電大裝置，真馬虎不得。

一個不起眼的零件，就可能造成巨大的自燃事故。或許我們所有人，都應該對待這個新事物，再耐心一點，再細心一點。

撰文：白日夢

編輯：面線 & 脖子右擰

美編：萱萱

圖片、資料來源：

理想汽車官方

GB 29743.2-2025，《機動車冷卻液 第2部分：電動汽車冷卻液》