破4萬沖5萬，蔚來全面歸位

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：毓肥

10 月份，蔚來公司月度交付量首次突破 4 萬大關。

這是 10 個月后，蔚來再一次邁上新的量級——去年 12 月，蔚來實現單月交付突破 3 萬，為 31138 臺。

去年 12 月到今年 10 月，中間過去的 300 天，也正好是蔚來組織改革最如火如荼的日子。

CBU 最小業務單元、「每一分錢都要聽到回響」、四季度必須盈利...蔚來今年的目標迫在眉睫，同時挑戰嚴峻。

而另一方面，蔚來三大品牌的交付量，則正在用數字證明增效的成果肉眼可見：L90 交付首月即過萬，全新 ES8 破萬用時僅 41 天...

就連號稱死亡開局的螢火蟲，也在三季度拿下了周銷量1300、月銷量躋身中國新能源小車前十的成績，堪稱「絕地翻盤」。

如果說半年前蔚來仍處于變革的深水區，那么進入四季度后，蔚來正全面回到它本應所處的位置——行業認知與市場表現一致的、純電時代的爭先者。

這個判斷很重，但走到第十一個年頭，蔚來今年已經給出了匹配的產品。而交付量本身，則是通過組織、銷售、渠道等等手段，讓市場回應產品。

李斌曾經在二季度財報會議上提到過，他對四季度蔚來「實現平均月交付 5 萬臺很有信心」。

這意味著剛剛破四萬的蔚來，還將沖向五萬，甚至六萬的新高峰。

蔚來憑什么？變了什么？又做對了什么？

今天來聊一個屬于天時地利人和的故事。

沖進純電時代

2025 年一季度，是蔚來體系不亞于 2019 三季度的艱難時刻。

樂道 L60 銷售受挫、NT2 平臺 778 車型不溫不火、螢火蟲首秀更是遭遇「死亡開局」。

彼時激進的輿論早已判蔚來「死刑」，即使是如今看來堪稱力挽狂瀾的組織架構變革，在一季度的輿論氛圍中，也被打上了「掙扎」的標簽。

所以，如果沉浸在年初的輿論風暴，我們很難理解蔚來過去幾個月從技術、產品、傳播，再到最終交付量的全面飛躍。

蔚來不是第一次被輿論打入谷底，而每一次蔚來從所謂谷底反彈的基石，永遠都在于產品和技術。

舉個例子，一季度銷量遭遇重挫，3 月份交付 4400 臺的樂道 L60，5-8 月份連續四個月穩定在 6000 臺。

日新月異的新造車戰場，掉隊一個季度再翻盤的可能性近乎于零，但 L60 偏偏做到了。

因為 L60 本身是一臺好車；而它背后的蔚來 NT3 平臺，更是十年研發的集大成者。

同樣基于 NT3 平臺，蔚來公司三款全新主力 SUV：L60、L90、ES8，全都成為了細分市場的熱銷車型。

特別是，即使今年超大電池增程/插混層出不窮，但兩款 NT3 平臺純電大三排 SUV 的銷量，完全稱得上現象級。

就 10 月份銷量來看，L90 和 ES8 已經各自躋身于 30 和 40 萬價位段，不分能源形式的大三排 SUV 銷量第一梯隊。

究其原因其實很簡潔，化用一下李斌在全新 ES8 發布會上最后一頁 PPT：今年蔚來率先沖進了純電時代。

從特斯拉掀起 21 世紀（參數丨圖片）純電浪潮開始，純電平臺的空間優勢、效率優勢，讓純電車成為「大趨勢」的代名詞。

但將趨勢變成現實，將純電車打造成一門能掙錢的生意，特斯拉用了超過十六年，而用李斌本人的話來講，市場不會再給蔚來十六年。

好在，這個時代回應了蔚來過去十年的不懈耕耘。

2025 年我國新能源滲透率全面突破 50%，碳酸鋰價格經歷 2022 年的波動后屢創新低。這是市場認知和原材料鏈條的雙向成熟，屬于「天時」。

趕上天時的，則是蔚來十年磨一劍的 NT3 平臺。

今年各大車企紛紛推出大于 800V，甚至沖擊 1000V 全域電壓的整車平臺。但率先官宣超高壓整車平臺的，是 2023 年末的蔚來。

2023 年 12 月，蔚來帶著 925V 全域電壓的 NT3 上演架構層面的「王者歸來」；2024 年 5 月，樂道 L60「含著金鑰匙出生」。

超高壓只是 NT3 平臺的其中一道主線，極高的空間利用效率、極低的系統通信延遲、極靈活的電池/電機/域控兼容性，讓蔚來可以基于 NT3 打造橫跨 20-100 萬元區間的智能純電車型。

而最終進入超高壓時代，蔚來比業界主流發布早了接近一年，量產則早了接近半年。

對于競爭激烈的新能源市場，半年足以帶來截然不同的反應。

如果說此前蔚來面臨的負面輿論和銷量壓力，某種程度上來源于產品節奏、研發節奏、營銷節奏的磨合不暢；那么到了 2025，到了 NT3 節點，蔚來過去十個月呈現出的，是游刃有余和如臂指使。

蔚來今年強勢翻盤，看上去逆輿論與反直覺，但往深處想，則是順應時代和技術的潮流。

人心向背

僅僅半年后，蔚來攻守之勢易也。

站在產品端、技術面去觀察，蔚來其實從來都處于行業頂流，過去半年來的調整，則主要集中在凝神聚氣。

說得直白點，是要打造「人和」，用結硬寨打呆仗的方式，團聚蔚來人的信心。

用半年前上海車展，沈斐接受我們專訪時的原話來說，就是「潤物細無聲」，但要做到「每個人每個月要比上一個月多賣一臺車」。

沈斐從蔚來能源轉戰樂道品牌，本身就是今年蔚來組織結構改革的「神來之筆」。

過去十年打造了橫跨中國的換電網絡之后，沈斐前后經歷過十年四代換電站和，經歷過從 0 到 3000 座的日拱一卒。

最終這樣的精神，他也注入到新階段的樂道品牌中——相比 L90 的登場即炸場，L60 的逆風回漲，某種意義上更加不可思議。

同樣逆風的，當然還有螢火蟲。

螢火蟲是一臺好開好用的純電小車，但發布之初螢火蟲堪稱全網群嘲，「難看」、「蔚來不會造小車」、「太貴了」不絕于耳。

外界喧囂之下，金舸和螢火蟲團隊依然維持了定力。

甚至于，螢火蟲上市發布會后不足 12 小時，金舸就用一場對答如流、胸有成竹的群訪，為螢火蟲的運營力挽狂瀾。

「懂車」，這是外界對金舸和螢火蟲團隊的第二印象，而「爬坡」，則是市場給予螢火蟲本身的第二次回應。

當然，要討論今年蔚來的人心向背，依然離不開李斌。

成都車展上，秦力洪官宣了可能是最近兩年蔚來極為重要的一次價格體系更新，556677 車型全面調價。

當晚的李斌，則在上海總部舉辦了一場直面用戶風暴的面對面。

這場面對面網上可以找到很多全程錄播，后半程用戶提問堪稱狂風暴雨，而李斌就站在風暴最猛烈處。

這里可以給個結論：縱觀所有品牌、所有高管、所有涉及新老交替的用戶交流中，李斌和蔚來的真誠都首屈一指。

而所謂人心向背，最終都來自真誠的力量。

單季 15 萬和必須盈利

天時地利人和都講完了，蔚來什么時候賺錢？

李斌的目標是「四季度必須盈利」，而盈利的方式有很多種，蔚來選擇的依然是「難而正確的事情」——多賣車，而不只是砍預算。

二季度財報會議上李斌就提到四季度要力爭「月交付過 5 萬」，也就是單季度賣出 15 萬臺新車。

剛剛過去的 10 月份，蔚來首次沖破 4 萬大關。如果想要實現 15 萬臺車的交付目標，蔚來必須在 11 月和 12 月，連續沖破 5 萬和 6 萬兩個里程碑。

每個月一萬的增量，對于主打 20 萬以上市場的高端純電品牌，堪稱天塹。即使已經證明了技術和產品實力的蔚來，也必須三軍用命。

譬如，兩款大三排產品 L90 和 ES8，都必須在 12 月份達到 1.5 萬臺的全鏈條交付能力。

全鏈條，指的是從供應鏈到門店端，都要為 1.5 萬臺的交付能力做好準備，而這正是過去蔚來曾經交過的學費。

15 萬臺的話題到這就先告一段落了，因為是否達成 15 萬臺的單季交付量，與蔚來四季度是否盈利之間，其實并不是唯一關聯。

舉個例子，二季度財報中，蔚來公司的汽車業務毛利率為 10.3%，而李斌表示四季度會達到 16-17%，其中 L90 和 ES8 的毛利會達到 20%。

10 月銷量出來之后，電動星球詢問了蔚來內部人士對于毛利率的預期，得到的答案是「整車毛利表現很好」。

不止多賣車，還要賣有合理毛利的車，這是李斌過去幾個季度一直強調的目標，四季度蔚來將呈現出新成果。

另一個和盈利同樣重要的，是趨勢所向。

截止到今年 8 月份，我國新能源市場細分滲透率層面，插混沒有任何一個月超過純電——即使新能源總體已經過半，理論上「更容易被接受的」插混/增程，依然沒有超越純電銷量。

而這股趨勢中，蔚來用高端純電銷量進一步佐證了純電時代的全面開花。

趨勢疊加毛利，所以同樣的交付量，蔚來正在追求更高的「銷售質量」——換句話說，同樣是 4 萬、5 萬的交付，如果毛利不合理，依然不會有更好的財報數字。

然而，寫到這里，結論是什么？

10 月的蔚來如標題所示，已經回到了它本應身處的位置。技術、產品、商業模式的引領，終于贏得了市場的持續認可。

經歷年初的動蕩后，蔚來憑借著戰略定力趟過谷底，抓住了可能是最后的時代機遇，打開了屬于豪華純電的時代。

事實上，四季度能否實現「蔚六萬」，也許已經不再影響增長曲線本身，因為豐收季已經到了。

我們正在見證一個越寫越昂揚的故事。

（完）