一家「非著名」智駕公司的十年

智駕沒有終局，機會還在。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

未來智駕公司真的只會剩下三家嗎？

進入2025年，智駕賽道正在迅速收斂，資本、媒體的關注度在迅速向Momenta、卓馭、華為車BU、地平線等明星公司身上聚焦。

但在這場競爭中，依然有多家非著名智駕公司在默默前行，他們不是光環(huán)滿滿的第一梯隊，但是在諸多量產落地的車型中也有他們一份，他們闖過了一輪輪淘汰賽，來到了依賴數(shù)據(jù)投喂的大模型時代，易航智能就是這樣一家非著名智駕公司，算起來，他們也已經走過了十年。

易航智能最初為媒體關注始于李想和明勢資本的投資，易航智能創(chuàng)始人陳禹行從自己母親的一輛馬自達6（參數(shù)丨圖片）起步，從服務理想汽車慢慢擴展至上汽大通、北汽、奇瑞等品牌，從地平線生態(tài)企業(yè)，慢慢開啟與車企聯(lián)合研發(fā)的新一代合作模式，易航智能的十年步步為營，雖沒有占到舞臺中央，但依然是智駕江湖不可忽視的一員。

01.
一家「非著名」智駕公司

從普通人的視角來看，易航智能創(chuàng)始人兼CEO陳禹行的履歷稱得上「天才少年」模板：

十五歲進入西安交大少年班；

隨后進入吉林大學師從郭孔輝院士研究駕駛員模型跟車輛控制；

在加州伯克利交流期間做智能車的研究；

博士畢業(yè)后，陳禹行直接加入郭孔輝院士的孔輝汽車公司（從事底盤調教、空氣懸掛開發(fā)等業(yè)務）出任先期開發(fā)部部長，負責車輛控制算法、駕駛員模型等技術的研發(fā)。

然后在國內第一波自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮中辭職自立門戶。

但創(chuàng)業(yè)以來，陳禹行有自己的煩惱，相比同時期的創(chuàng)業(yè)者，從投資機構的角度來看，自己缺少成功的連續(xù)創(chuàng)業(yè)史和知名機構背書。

理科出身、相對寡言的性格在那個還需要「講故事」的創(chuàng)業(yè)時代沒能給易航智能帶來大額融資和漂亮的估值：

「當時有的企業(yè)，僅做線控改造就能估值幾個億。」

現(xiàn)在回想起來，陳禹行的語氣依然可見的羨慕與不平。

「我們所有的項目都是在有成本落地之后拿到的，我們（其實）也想像其他公司一樣，在沒有落地之前先拿到一筆錢。」

與「有的企業(yè)」不同，易航智能的第一筆融資，是自己用產品「跑」出來的。

2016年，明勢資本董事長黃明明在易航智能成立第二年給陳禹行拋出了一個頗具挑戰(zhàn)的機會：

「你們的智能駕駛要能從長春開到北京，我就投你們。」

陳禹行帶著三個人從感知硬件開始改造自己母親的一臺馬自達6。

一個月后，這臺車載著當時尚未更名為理想汽車的「車和家」工程師和明勢資本投資人一起駛上了京哈高速。

但錢該花的花，該省的還是要省，陳禹行并沒有真的將車開到北京，而是從長春開到沈陽后折返，在完成了這場近800公里的長春至沈陽的折返跑之后，易航智能收獲了第一筆來自車和家的融資，2016下半年，易航的估值達到了4800萬元人民幣。

對于這筆融資和當進的估值，陳禹行表示：

「理想給的估值與融資金額都不是最高的，易航有其他渠道可以拿到更多的錢，但易航還是選擇了理想。」

當然，除了與李想本人互相欣賞外，更關鍵的是，這份投資讓易航后續(xù)承接理想的項目變得順理成章。

雙方的合作在理想推出第一款量產車時，升級到承接理想One車型全體系業(yè)務（軟件+硬件）。

有媒體報道稱，在2018年范皓宇（現(xiàn)任理想汽車高級副總裁）加入理想之前，陳禹行甚至兼任理想自動駕駛負責人的角色——在很大程度上，這段時間里的易航智能就是理想的「自動駕駛」部門。

理想當時的目標很具體——對標特斯拉Autopilot的體驗，且要盡快量產。

在2019款理想ONE的身上，出于穩(wěn)定性的考慮，易航給理想提供的硬件是「一個域控制器+一個攝像頭」的組合。雖然這種形式會提高成本，但是基于這一組合可以實現(xiàn)行泊一體的功能，整體而言更有性價比。

但在整套智駕方案的組合上，2019款理想ONE采用了可以更快標準化交付的Mobileye EQ4，易航智能則主要負責后續(xù)的規(guī)劃、控制等功能模塊。

穩(wěn)定交付的新車讓理想ONE一炮而紅，但在智駕方面，缺點也顯而易見。

有前易航員工向媒體爆料稱：

「最開始做Mobileye EQ4的時候，Mobileye黑盒的弊端對易航的限制非常大，后者只能在規(guī)控端做一些優(yōu)化。」

陳禹行在回顧十年經歷時表示：

「我們當時在做開發(fā)的時候發(fā)現(xiàn)，很多功能只要在感知上做一些提升就能把整體功能做強很多。」

這種現(xiàn)象無疑意味著需要繞開Mobileye自建感知能力，但這自然也引發(fā)了新的矛盾。當時有報道稱，在雙方的一次談判中，Mobileye用帶有「威脅」意味的口吻同理想交涉：

「如果你們還希望我們提供芯片，那就把你們車上的攝像頭拿掉。」

彼時Mobileye的強勢和相對滯后的響應速度，讓易航智能和理想同時意識到了全棧自研的重要性。

對于理想，這開啟了后續(xù)與地平線的合作和自研智駕之路，而對于易航智能，其感知團隊的搭建正式提上日程。

02.
把紅旗插到Mobileye大本營去

由于Mobileye的封閉性，原本互相成就的理想與易航智能不得不在2021改款理想ONE的項目上分手。

此后，易航智能陸續(xù)為比亞迪、廣汽、威馬等車企提供域控制器、攝像頭、毫米波雷達等硬件在內的智能駕駛系統(tǒng)。

2019年3月，易航獲得廣汽資本旗下基金1億元的B+輪投資，同時廣汽曾經和易航智能探討過兩次泊車項目，但最終因各自開發(fā)節(jié)奏不同未能成行。

而在一次給政府的POC（Proof of Concept概念驗證）項目中，作為當時唯一自研AEB解決方案的企業(yè)，易航智能的AEB功能引起了雷諾的興趣。

這是一個讓陳禹行心心念念的「黑衣人」的故事。

在整套AEB功能的開發(fā)中，一個技術難點是要突破ENCAP要求的轉彎工況難題，難度遠高于國內的簡化方案。

當時一批又一批法國工程師來到中國，從白天測到晚上，把所有的ENCAP工況都測了一遍。

在一次夜間無路燈工況的測試中，一位法國工程師突然脫下自己的黑色外套，圍在了測試假人原本的藍褲子上，模擬了一個幾乎全黑的障礙物形態(tài)。

對于這一突發(fā)場景，陳禹行回憶：

「當時覺得很新奇，甚至沒覺得緊張。」

好在最后測試車輛在距離假人1.5米處順利剎住，徹底打消了法國人的疑慮。

后續(xù)在量產過程中，為了適配歐洲路試適配窄路、多自行車橫穿、低AEB誤殺容忍度等場景，易航這套系統(tǒng)在歐洲進行了大范圍的路試。

2022年2月，由雷諾江鈴集團生產的雷諾Mobilize Limo 和江鈴「羿」車型正式出口歐洲，易航的純視覺AEB方案成功搭載在雷諾車型上，在西班牙、法國、德國等國拿到了銷售幾千輛的成績。

易航智能設立的技術+量產目標第一次在雷諾的身上落地，成為國內首家實現(xiàn)全棧智駕方案出海歐洲的第三方供應商。

這套方案不僅在ENCAP主動安全獲五星評分，后續(xù)還在以色列售賣了幾千臺。

「在Mobileye的老家有一個（我們做的）全棧自研感知的算法，在那邊量產讓我們感覺是很振奮的一件事。」

03.
「最便宜」的智駕系統(tǒng)

2021年底，整個智駕行業(yè)曾陷入一段時間的低谷，曾經涌動的熱錢突然變得謹慎。

但陳禹行對媒體表示，「非著名」智駕公司在行業(yè)低谷的時候的優(yōu)勢，就是不太容易受影響。

那一年，上汽啟動大通G90智駕方案開發(fā)，易航成為備選項之一，與另一家相對更為知名的公司一同競標，兩個團隊都想第一個做出高速NOA。

這一項目的技術難題是大通G90是燃油車，其與電動車的運作邏輯差異巨大，感知、規(guī)控等所有模塊都需重新適配；項目時間緊迫，兩個團隊都面臨技術與進度的雙重壓力。

但在大通和易航團隊的共同努力下，易航智能幫助大通G90完成了上汽集團內第一個實現(xiàn)高階NOA功能的項目，而且G90成了國內第一個搭載NOA功能的MPV車型。

此后上汽大通幾乎將全量車型的項目交給了易航，只要上汽大通有自身的新規(guī)劃，都會選擇易航作為供應商。

在與上汽大通的合作落地之后，2022年易航智能又收獲了與北汽的合作，當年的BJ40系列車型搭載易航智能的L2級前視一體機（集成攝像頭等傳感器的硬件套件）和L2+級高速NOA方案。

2024年9月，北汽產投參與了易航智能的C輪融資。

此后，易航與北汽研究總院達成合作，北汽通過研究總院的量產項目都優(yōu)先考慮易航，雙方在核心項目上采取聯(lián)合開發(fā)的模式，北汽給了易航智能不少平臺化的產品，幫助易航大大提高了經驗的復用率。

目前，易航智能已經完成C+輪融資，最新一次融資是在今年5月12日，地平線參投約2億后占股9.27%，成為其第四大股東。

億航智能是地平線生態(tài)鏈上的企業(yè)之一，雙方的合作始于2024年，易航智能基于地平線J6E/M研發(fā)了中階方案，成為地平線生態(tài)里面最早拿到中階定點和量產交付的合作伙伴之一。

億航智能在2024年北京車展發(fā)布的「篤行」城市智駕平臺，采用了BEV架構，官方命名為「靈眸」，囊括了城市智駕標準版、城市智駕性能版和城市智駕全能版三個不同版本。

在篤行平臺上，主推的即是基于地平線征程6E的方案，它有四種不同配置（主推配置是7V1R配置），可以實現(xiàn)L2全功能場景以及城市記憶領航、高速NOA、記憶泊車等L2+功能。

目前，易航智能的高階方案也已經可以實現(xiàn)車位到車位的能力：

城市記憶領航方案（pro）：基于單顆地平線征程 6M，具備無圖城市記憶領航輔助駕駛、跨樓層記憶泊車等高階智駕能力；

全場景領航方案（Max）：基于兩顆英偉達 Orin 芯片，通過端到端技術實現(xiàn)車位到車位的全場景智駕。

在「篤行」平臺發(fā)布時，陳禹行曾表示，

「我們可以實現(xiàn)低于5000元的7V1R方案，并且增加記憶行車功能。如果有車廠對成本比較敏感，我們還推出了一款5V1R的更低成本方案，具備實現(xiàn)極致性能的高速NOA功能。」

而在一年后，陳禹行將這一售價數(shù)字細化到了4000元，并繼續(xù)有下探的空間：

「這個4000塊錢包含硬件和傳感器的成本，還有一部分自己的成本，下探的空間就是我們繼續(xù)開發(fā)的軟件算法，如果擁有更多的客戶來平攤，成本我認為會繼續(xù)下探。」

在「全民智駕」的浪潮之下，高性價比是易航智能最大的競爭資本。

04.
「聯(lián)合開發(fā)」正成為解決方案企業(yè)共識

創(chuàng)業(yè)十年，陳禹行直言看過了太多的公司從輝煌走向落寞，而這些倒掉的公司都存在一個共同的問題：

「他所解決的問題和他創(chuàng)造的價值不是客戶真實的價值。」

回歸到創(chuàng)業(yè)的本質，即是「無技術」或「技術無法量產」的公司沒有辦法解決車企的剛需：

「車企不會再支持他。」

相關數(shù)據(jù)顯示，2025年1-7月搭載高速NOA的車有190多萬輛，比去年增加了185%。智能化的普及速度大有超過新能源化的趨勢。

現(xiàn)階段行業(yè)最關心的問題是，如何安全地解決城市高頻使用場景。

而OEM的焦慮是如何將技術傳勢轉化為實打實的銷量，而從技術角度看，車企希望在智駕領域被解決方案公司帶著走，但又能不失自身特性。

陳禹行總結了四點「OEM對供應商的核心需求」：

1.有全局能力——為車企自主開發(fā)模塊的量產兜底。

供應商需具備軟硬全棧、感知規(guī)控經驗，能結合多類車企（海外/傳統(tǒng)/新勢力，油車/電車）需求提建議。

2.量產技術位列第一梯隊——緊跟技術迭代。

行業(yè)主流技術路線經歷了從CNN→BEV→端到端的變化，供應商企業(yè)應該有領先的技術，同時不斷探索新的路線和功能。

3.具備長期技術領導力——能規(guī)劃技術路線，帶領車企應對下階段需求，而非僅滿足當下。

每個階段都會有一些公司到下，車企的「不安全感」需要被安撫。陳禹行舉例稱，某家車企曾經向他抱怨自己內部孵化出來的公司效率比車企還低：

「在行業(yè)發(fā)展這么快的階段，我們肯定是希望智駕公司帶著我們車企向前走，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)我們車企還得帶著內部孵化的智駕公司向前走，我們投入了那么多，這是劃不來的事情。」

4.聯(lián)合開發(fā)、共生合作——供應商需要提供開發(fā)思路和方法論，助力車企功能定義與測試，共生模式具有長期優(yōu)勢。

智駕供應商與車企業(yè)聯(lián)合開發(fā)被陳禹行認為是今后雙方合作的新范式。

這一合作模式的前提是，供應商和車企存在先天性的分歧和矛盾：

供應商追求平臺化與規(guī)模化，希望通過標準化方案實現(xiàn)可復制的量產收益；而車企更關注差異化，希望智駕系統(tǒng)能體現(xiàn)品牌特性，形成差異化競爭力。

而經過近十年的相互博弈，供應商與車企的關系正在完成「供應商主導—車企自研—二者共生合作」的轉變。

這并非陳禹行的獨家洞察。

在9月底與千里科技的交流過程中，CEO印奇同樣向智駕網表述了幾乎完全相同的判斷。

當時的印奇，將吉利與千里的合作形容為「你中有我」的開放模式，他認為，這一模式值得行業(yè)借鑒。

陳禹行與印奇二人只是在表述上有所不同。

事實上，目前除了華為乾崑、地平線和Momenta外，包括千里+吉利、輕舟智航+奇瑞、元戎啟行+長城、卓馭+大眾系等智駕方案解決商也正逐步與車企形成綁定的聯(lián)合研發(fā)模式。

換言之，這一趨勢正在逐漸成為行業(yè)共識。

在具體的方法論上，陳禹行和其團隊在與上汽的合作中摸索出了屬于易航的聯(lián)合開發(fā)的「三代并行」合作框架：

量產一代：車企主導，供應商輔助。

由車企主導成熟功能的量產，易航協(xié)助組建與培養(yǎng)智駕團隊，并在項目交付中承擔技術兜底職責。

開發(fā)一代：供應商主導，車企共創(chuàng)。

易航主導當前中階智駕方案的開發(fā)與落地，同時進行硬件迭代，優(yōu)化性價比。車企可基于功能需求與成本目標提出要求，與供應商共同定義產品方向。

預研一代：供應商引領，面向前沿。

易航獨立負責下一代智駕架構的前沿探索，包括端到端城市 NOA、世界模型等方向，為車企提供前瞻技術儲備。

在這一合作框架下，車企的量產需求和供應商對技術推進的探索都得以保障，另外雙方聯(lián)合開發(fā)也能很大程度上避免適配多個供應商導致的資源浪費。

據(jù)陳禹行透露，目前易航智能與包括上汽、北汽在內的現(xiàn)有客戶已經逐步開始采用「聯(lián)合開發(fā)」的合作模式。

但這一模式也存在一個算不上「弱點」的問題，即如果從集團層面綁定供應商，那各旗下品牌內部必然出現(xiàn)智駕體驗的同質化。

如何讓基石客戶的產品內部做出差異化，應該是包括易航智能在內的智駕供應商們后續(xù)需要重點解決的問題。

客觀而言，較弱的融資能力的確制約了易航智能的早期發(fā)展速度，易航智能沒能在創(chuàng)業(yè)之初獲得明星公司的光環(huán)和眾星捧月的地位。

陳禹行在反思自己創(chuàng)業(yè)過程時，對于那些「先拿錢再落地」的同行者，沒有表達不滿與批評：

「我們怎么樣能像其他公司一樣，在產品還沒有的時候就能拿到這個項目，我不覺得這是一種缺點，反而這也是一種能力。」

但處在「非著名」地位的易航智能在資本的喧囂與技術路線的頻繁更迭之外，可以更冷靜、理性地思考產品落地的邏輯，這為其后續(xù)選擇「技術+量產」的雙輪驅動方案打下了基礎。

站在一個正在到來的新十年，陳禹行對未來的看法相對樂觀：伴隨著汽車行業(yè)的逐漸穩(wěn)定，與之相伴的自動駕駛行業(yè)正逐漸趨于平穩(wěn)、務實。

「回顧過去十年，我們的目標就是為用戶創(chuàng)造真實價值，這也讓我們一次次回歸到行業(yè)本身，回歸到商業(yè)本身，回歸到產品本身。」

在華為、地平線、Momenta等「明星」智駕供應商走上前臺劃分智駕版圖之時，對于易航智能這樣的「非著名」公司，正在適合自己的「共生」模式下蓄勢成長。

「我們一次次的穿越行業(yè)周期的低谷，也能把握行業(yè)的高峰時刻。」

智駕沒有終局，機會還在。

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