賓利最強歐陸GT Speed，V8混動替換W12，但依舊很強

Author / 酷樂汽車

當你買了一臺賓利，你第一時間大概率不會想著一腳油門踩到底，體驗它的性能呈現，而是去體驗它的精致豪華與絕對的舒適感。但這一代的歐陸（參數丨圖片）GT會慫恿你首先踩腳油門，讓你知道，它除了舒適與豪華，性能上也是絕不妥協，特別是Speed版，雖然沒有了W12，但V8混動一樣相當出色。

當然作為一臺賓利，它該有的奢華與靜態體驗依舊一分不少。

走進全新賓利歐陸GT，無需用力關門，輕輕將車門推至鎖扣處，它便會自動輕柔電動吸附，安全帶也會主動送過來。

根據配置不同，座椅可能是真皮，也可能是智能麂皮材質，你的眼前可能是碳纖維飾板搭配黑色鍍鉻元素，也可能是帶有傳統亮面處理的璣鏤鋁合金飾板，亦或是胡桃木、考阿木、橡木甚至桉木飾板。

而當你按下啟動按鈕，起初是一片寂靜 —— 新款歐陸GT為混動車型，啟動時默認為電動模式。該車采用全新4.0升V8發動機+電動機組合，取代了前代歐陸GT的純燃油4.0T V8和已停產的旗艦6.0T W12發動機。

它的動力也超越前兩者 —— 總輸出771匹，成為賓利史上最強量產車型，190匹的電動機由25.9kWh電池供電，WLTP標準下純電續航80公里，時速可達140km/h，當然除非你將油門踩過四分之三行程，或把駕駛模式旋鈕旋至“運動”，否則發動機不會介入。

V8發動機啟動時發出低沉的“呼隆”聲，且無需傳統起動機，瞬間即可啟動。

電動機與八速雙離合變速箱則集成于同一殼體，兼具起動機、發電機功能，并可直接驅動車輪。純電模式下，其動力足以順暢跟上多數車流，無需V8發動機介入。當V8發動機運轉時，從發動機艙傳來悅耳的交叉曲軸轟鳴聲。

賓利表示，傳入車內的低沉聲浪未經過任何電子增強，完全是真實的發動機聲浪。

這臺全新升級的V8渦輪發動機單獨輸出600匹馬力，與混動系統其他部件一樣，該發動機與保時捷最新Panamera E-Hybrid共享。

其4.0L缸體沿用自前代歐陸和Panamera的V8發動機，但采用了新的350bar燃油噴射系統（前代V8為200bar）和新渦輪增壓器，同時因電動機可輔助填補扭矩，因此新款現改為結構更簡單的單渦管渦輪，可更持久高強度工作，有助于降低排放。

此外，該車也不再配備氣缸啟停技術，低負載時，電動機可完全接管，發動機可整體關閉。

除純電行駛外，混動系統現在還具備多種模式：與發動機協同提升加速性能、優先能量回收或直接通過發動機為電池充電。

理論上，你甚至無需為車輛充電，如需充電，使用快充約2小時45分鐘即可充滿，WLTP標準下總續航超600公里，你完全無需擔心續航問題。

歐陸GT對賓利意義非凡。

初代車型讓賓利重新以現代前沿豪華GT制造商的身份回到市場，顯著提升了品牌財務表現，甚至可以說拯救了品牌。

新款車型標志著自初代以來最大的理念轉變 —— 轟鳴的W12發動機首次被混動V8取代。但問題在于，新的電氣化方案是削弱還是增強了它相對于阿斯頓·馬丁DB12、瑪莎拉蒂GranTurismo和法拉利Roma等競爭對手的魅力？

初步來看，這套動力系統令人滿意。

其與GT超跑的氣質高度契合，在電動模式下可以靜悄悄地出小區地庫，需要時則以V8動力征服街道與山路。

該車使用的固定傳動比動力轉向系統調校靈敏，標配四輪轉向輔助。即便在最急的發夾彎，也無需大幅轉動方向盤。其手感比多數同類系統更自然，行駛中甚至不易察覺它的存在，除非在泊車時，才能看到后輪與前輪反向轉動。

電動機與發動機的切換非常平順，換擋也是如此。電動機不僅以450Nm扭矩填補低轉速區間的動力，還在升擋時通過同樣的補償實現流暢無縫的換擋體驗。

該車的懸掛系統也同樣穩健。

賓利工程團隊將這款車新的電子控制雙閥減震器稱為“秘密武器”，最硬與最軟模式的差異很大，ECU可分別控制避震的壓縮和回彈阻尼。22英寸輪轂雖會傳遞些許路面細微震動，但整體行駛質感與穩定性令人印象深刻。

與前代歐陸GT一樣，新車配備48V主動防傾桿，歸入“賓利動態駕駛”體系。

盡管新車車重增加超180公斤，但過彎表現與前代相當，甚至更優。得益于將電池置于后軸后方，該車的前后重量分配達到理想的49:51，主動全輪驅動系統和后電子差速器的軟件經過精心優化，可通過中央差速器實現前后扭矩矢量分配，通過剎車實現左右扭矩矢量分配。

Speed版則體現了全輪驅動系統與其他主動系統高效協同的典范。

在連續彎道中，該車眾多傳感器、加速度計和控制單元協同工作，控制后輪轉向、后電子差速器、隨駕駛模式調整干預程度的穩定控制系統、自適應空氣懸架和主動防傾桿，以及扭矩優先分配的車軸。

Speed版可將全部扭矩分配至后輪，并通過電子差速器和剎車矢量分配實現精準細分。

盡管因發動機位置靠前，前部重量較大，但歐陸GT在轉向或踩下油門的瞬間即表現出高度的中性，均衡的重量分配帶來出色平衡性，這也轉化為Speed版的可預測性和可靠性。

這臺車體積看起來很大，但操控起來卻十分自如，甚至感覺更輕，這可是一輛2.4噸的車，但只有在駕駛中才能體會到其蘊含的巨大動能。

當你把這臺車開上賽道，開啟運動模式并關閉ESC后，它也十分熱衷滑動。

長軸距、后輪扭矩偏置能力，加上即時可用的扭矩，使其成為易于駕駛的超級GT。在急彎中深踩油門，車身逐漸轉向過度，同時保持強勁前沖力，隨后精準回正，釋放771馬力向下一個剎車區沖刺。

當你覺得22英寸大尺寸輪胎已承受足夠考驗時，歐陸GT也能乖乖以穩健姿態行駛，那種沉穩扎實的安全感在濕滑路面尤能給人信心。

這臺車在最具運動的駕駛模式下表現最佳，得益于動力下更易鎖止的后差速器，駕駛者可通過油門細膩地調整行駛軌跡。歐陸GT絕非敏銳的“駕駛者之車”，但你不得不對賓利工程師的調教贊嘆不已。

在賽道之外，這輛車更能給予全場景的安全感與駕駛信心，其全輪驅動系統功不可沒。歐陸GT從誕生起便標配全輪驅動 —— 2003年，當初代歐陸GT構思成型時，全輪驅動、零百加速低于5秒、極速盡可能接近320公里/小時，就被列為具備的核心屬性。

如今的現代軟件則使該車成為可變扭矩分配全輪驅動系統與底盤和動力系統協同工作的典范之作，即便車重達到2.4噸，但其依舊敏銳輕巧。

這臺車的剎車表現同樣出色，但踏板腳感有時略顯奇怪。

賓利盡量確保剎車與電動機能量回收無縫銜接，但某些時刻，其腳感不如非混動車型的剎車踏板穩定。該車標配鑄鐵剎車，也可選裝更大尺寸的碳陶剎車，雖然兩者均采用前10活塞后4活塞卡鉗配置，但腳感漸進性稍欠。

全新歐陸GT首先推出旗艦Speed版，后續將推出動力稍低的衍生車型。

Speed版名副其實。

在空間和視野允許的情況下，它十分迅猛，得益于發動機與電動機協同工作，1000Nm的峰值扭矩在低轉速時即可爆發，即便在高轉速區間，扭矩也超過前代歐陸GT Speed的W12發動機。

該車的聲浪同樣悅耳，但未破壞車內的靜謐質感，敞篷版的聲浪更佳。敞篷版更重，整備質量2636kg（硬頂版2459kg），雖然敞篷版車身扭轉剛度略低，但差異并不顯著，整體仍為一臺沉穩扎實的駕駛機器。

這臺車是對前代歐陸GT的全面革新，而非全新設計，賓利稱約68%的部件為全新設計，新的400伏電氣架構是混動平臺性能的關鍵支撐。

內飾大部分元素與前代相似，配備新的數字顯示屏和飾板，其品質依然卓越。座艙堪稱極致奢華，這也是歐陸GT的魅力核心。標志性的旋轉儀表盤仍為選裝配置，具備按摩和通風等健康功能的座椅本身就是工程杰作，不過與前代一樣，若駕駛座能調低一些會更理想。

作為豪華GT，新歐陸GT繼承了前代的所有優勢。當然除了部分行李空間，因為混動系統的電池占用了后備廂容積。除此之外，新車更快、能力更強，這臺車擁有良好的高速巡航舒適性、強大氣場和悅耳聲浪。

V8發動機個性鮮明，混動系統的融入更沒有限制其特性，歐陸GT的核心氣質依然純粹。

賓利在該車發布時未直接點名競爭對手，但提及阿斯頓·馬丁DB12和法拉利Roma作為競品。這兩者更側重運動風格，在“跑車”與“GT”上更偏向前者；賓利則更貼近傳統長途GT旅行車。

另外還有瑪莎拉蒂GranTurismo，雖為實用的GT車型，但在內飾設計與座艙品質上不及賓利。

當然作為賓利的旗艦超跑，價格也是不菲的。全新賓利歐陸GT Speed及GTC Speed敞篷版的國內指導價分別定為331.2萬元起與364.1萬元起，比阿斯頓·馬丁DB12和法拉利Roma的起售價都貴不少。

而這多出來的價格，就是阿斯頓·馬丁DB12和法拉利Roma無法提供的奢華質感。

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