咱們天津立大功！空客67架飛機從這起飛，占全球11%份額

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前言

咱們天津這兩年在航空圈，真是藏不住的功臣。

2024年一年，就有67架空客飛機從天津總裝線起飛，穩穩占了全球交付量的11%。

這邊產能跑得又穩又快，剛好接住歐洲那邊因零件短缺掉的鏈子，空客能撐住交付目標，天津工廠功不可沒。

雙巨頭齊“掉鏈”，零件卡了脖子

10月底的航空圈，簡直是“壞消息連連看”。先是歐洲空客扔出一顆炸彈：從2026年開始，A220這款熱門窄體客機，每個月只能造12架了。

要知道，之前他們拍著胸脯說要造14架，這一下就砍了2架。別覺得2架不多，對航空公司來說，這可是實打實的“斷糧”。

就說波羅的海航空，之前因為10架A220缺零件停飛，直接取消了19條航線，乘客怨聲載道，公司損失上百萬歐元。

現在空客又砍產能，那些等著飛機跑運輸的航司，只能干著急。

說句實在話，空客也不是故意要“掉鏈子”。CEO紀堯姆·福里在財報會上把話說得很明白：“不是我們不想造，是零件跟不上。”

核心問題就倆：一是發動機不夠用，二是剛收購的Spirit工廠還沒理順。我跟你講，這Spirit公司可是個關鍵角色，專門給A220造機翼，相當于飛機的“大翅膀”。

之前它就老拖后腿，空客想著“自己人辦事放心”，花大價錢把它在歐美非的工廠買了下來，結果整合起來比想象中費勁。

Spirit的資產負債率都飆到160%了，工人熟手不夠、生產流程亂，短期內根本沒法指望它提速。

空客的老對手波音，日子過得更慘。幾乎是空客宣布減產的同一時間，波音說自家的777X寬體機又要推遲交付了，最早得2027年才能交第一架。

就因為這事兒，波音一下子記了49億美元的非現金損失，相當于虧了350多億人民幣。說白了，這壓根不是空客、波音兩家的“家事”，而是全球航空業的“疫情后遺癥”大爆發。

疫情那幾年，航空公司停飛的停飛、裁員的裁員，造零件的供應商也跟著“過冬”，一下裁掉了一半工人。

現在坐飛機的人回來了，訂單排到了幾年后，可供應商的工人沒了、生產線冷了，想重啟哪有那么容易？光培訓一個合格的航空零件工人，就得兩三年時間。

財報亮瞎眼，全靠“拆東補西墻”

有意思的是，空客一邊喊著“產能不夠”，一邊交出了一份超亮眼的財報。

三季度營收178.3億歐元，比去年漲了14%；經調整的息稅前利潤19.4億歐元，直接暴漲38%，比分析師預期的17.6億歐元多了一大截。

截至9月底，空客已經交付了507架飛機，全年820架的目標看著穩了。

從另一個角度看，這份漂亮的財報，更像是“拆東墻補西墻”湊出來的。空客心里跟明鏡似的，現在市場上最缺的是A320這種主流窄體客機，所以把所有資源都砸在了這兒。

它計劃到2027年，把A320的月產量提到75架，比現在翻了快一倍。至于A220這種支線客機，只能先“靠邊站”，產能砍了也不心疼。

咱們再說說發動機這個“卡脖子”的關鍵。給空客A320供貨的CFM國際，最近總算傳來點好消息。

今年上半年交付了729臺LEAP發動機，比去年多了65臺；二季度更猛，一下交了410臺，同比漲了38%。

這意味著A320的產能壓力能松口氣，但A220用的普惠發動機，麻煩還沒解決。普惠的GTF發動機現在是“皇帝的女兒不愁嫁”，但維修起來特別費勁。

很多航空公司的A220飛著飛著就沒備用發動機了，只能停在機庫里“趴窩”。

普惠說要在2025年交付880臺發動機，可現在看來，光是解決維修積壓的問題，就得花不少功夫，新發動機的供應根本跟不上。

空客的財務總監在財報會上也說了大實話：“現在就是保重點機型，先把能賺錢的飛機造出來。”雖然A220產能砍了，但它的訂單并沒少。

巴黎航展上，波蘭航空一下訂了40架，還握著44架的選擇權；沙特的利雅得航空也下單25架A350，這些訂單都是空客的“定心丸”。

東邊不亮西邊亮，空客押注新賽道

民機業務被供應鏈捆住了手腳，空客干脆轉頭去“上天”。扎進了太空領域。

上周剛宣布，要和法國泰雷茲、意大利萊昂納多聯手，把三家的衛星和空間業務整合成一家新公司。

這家新公司光員工就有2.5萬人，在德國、法國、意大利等五個歐洲國家都有工廠，目標特別明確：跟馬斯克的SpaceX正面硬剛。

這步棋走得挺聰明。

現在太空領域可是塊“肥肉”，馬斯克的SpaceX靠著星鏈衛星，在通信、導航領域賺得盆滿缽滿。

歐洲之前在這方面散兵游勇，空客牽頭把歐洲的技術巨頭湊到一塊兒，既能整合資源，又能拿到歐洲政府的支持，說不定能在太空市場搶下一塊地盤。

在民機市場，空客還有個“壓艙石”。中國。

咱們中國的航空市場恢復得最快，對飛機的需求也最大。空客在天津的A320總裝線，去年一年就交付了67架飛機，占全球交付量的11%。

現在第二條總裝線也快投產了，投產后中國的產能直接翻倍，以后咱們國內航司的飛機，說不定大半都是“天津造”。

最近美歐達成的航空貿易協議，也幫了空客一個大忙。

之前飛機零件來回跨境要交不少關稅，現在協議一簽，所有航空產品都實現了“零關稅”，每年能幫空客省30億歐元成本。

空客的CEO特意提了這事兒，說這給供應鏈帶來了“急需的準信兒”，不用再擔心關稅突然漲了。

但空客也沒敢掉以輕心。

它在財報里特意警告：現在全球經濟不穩定，要是貿易再出點亂子，或者出現新的地緣沖突，比如之前的紅海航運危機，供應鏈隨時可能再“掉鏈子”。

之前紅海危機的時候，空客為了運A320的零件，只能改用空運，光這一項成本就多花了1.2億歐元。

結語

航空業這碗飯，現在真是看著香、吃著燙。乘客覺得機場熱鬧就是行業回暖，可只有廠家知道，背后是零件不夠的焦慮、工廠整合的頭疼。

空客財報再好看，也遮不住供應鏈的“慢性病”；波音再著急，沒零件也造不出飛機。說白了，后疫情時代的復蘇，拼的不是訂單多少，是供應鏈夠不夠硬。

空客押注中國和太空，方向是對的，但最終能不能成，還得看車間里的零件、流水線上的工人給不給力。

畢竟飛機是鐵疙瘩，不是畫出來的餅，真金白銀的交付才是硬道理。