歷史的鏡子：維修差錯(cuò)中的“捷徑之鞭”1979年美國(guó)航空191號(hào)航班

圖、191號(hào)航班墜地瞬間示意圖

喬善勛/文

歷史的鏡子：是“捷徑”的詛咒，還是維修的“阿喀琉斯之踵”？

當(dāng)2025年11月，UPS那架MD-11貨機(jī)在起飛時(shí)左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)脫落并墜毀的新聞傳來(lái)時(shí)，任何一個(gè)熟悉航空安全史的人，心中都會(huì)泛起一股強(qiáng)烈的寒意。

因?yàn)檫@一幕——發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛關(guān)鍵階段從機(jī)翼上被撕裂——是航空史上一個(gè)永遠(yuǎn)無(wú)法愈合、也本不該重演的傷疤。

這個(gè)傷疤的名字，就是1979年的美國(guó)航空191號(hào)航班。

46年前的那場(chǎng)災(zāi)難，是美國(guó)本土最慘重的空難。它用273人的生命代價(jià)，揭示了一個(gè)冷酷的真相：通往航空安全的道路上，任何為了節(jié)省工時(shí)和金錢的“捷徑”，最終都會(huì)變成揮向自己的“鞭子”。

191號(hào)航班的慘痛教訓(xùn)，催生了革命性的“持續(xù)適航指令”，徹底改變了飛機(jī)的維修監(jiān)督體系。它本應(yīng)是這類事故的“終結(jié)者”。

然而，46年后的今天，幾乎是同一制造商的后續(xù)機(jī)型（MD-11），在幾乎相同的位置（左翼發(fā)動(dòng)機(jī)），發(fā)生了幾乎相同的事故。

歷史的相似性是如此驚人，這使得191號(hào)航班的案例不再只是一段塵封的往事。它變成了一面刺眼的鏡子，迫使我們帶著最尖銳的問(wèn)題去審視今天的UPS空難。

“前事不忘，后事之師”。要看清UPS空難的迷霧，我們必須重讀191號(hào)航班用鮮血寫下的教訓(xùn)。

1979年5月25日是“美國(guó)陣亡將士紀(jì)念日”假期的第一天。這一天，本就客流量巨大的芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)更加繁忙，有258名乘客登上飛往洛杉磯的美國(guó)航空191號(hào)航班（AA191）。

然而災(zāi)難卻在起飛時(shí)突然降臨。飛機(jī)在跑道上加速滑跑，當(dāng)達(dá)到起飛速度時(shí)，左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)突然脫落。這導(dǎo)致飛機(jī)失去平衡，在爬升到90米高度后突然減速，并開(kāi)始向左翻滾，機(jī)頭向下俯沖。最終飛機(jī)在起飛僅僅31秒后就失速墜毀，機(jī)上271人和地面2人不幸遇難。這場(chǎng)空難是美國(guó)本土歷史上傷亡最慘重的空難。

191號(hào)航班的重要遺產(chǎn)是推動(dòng)了飛機(jī)維修方面的改革，從而極大地改善了商業(yè)航空安全。

圖、涉事的N110AA號(hào)機(jī)

191號(hào)航班機(jī)長(zhǎng)是沃爾特·力士(Walter Lux)，53歲，累計(jì)飛行22000小時(shí)，其中DC-10約3000小時(shí)。副駕駛是詹姆斯·迪拉德(James Dillard)，49歲，累計(jì)飛行9275小時(shí)。飛行工程師艾爾弗雷德·尤多維奇(Alfred Udovich)，56歲，累計(jì)飛行15000小時(shí)。

5月25日，芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)天氣晴朗，但吹著猛烈的西北風(fēng)，風(fēng)速達(dá)到40.74千米/小時(shí)。執(zhí)飛航班的客機(jī)是一架麥道DC-10（N110AA號(hào)機(jī)），該機(jī)在1972年2月交付予美國(guó)航空公司，累計(jì)飛行20000小時(shí)。DC-10也是當(dāng)時(shí)投入運(yùn)營(yíng)的大型寬體機(jī)之一，兩艙布局下能容納270名乘客。

191號(hào)航班是從芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定期航班。下午5點(diǎn)02分，飛機(jī)從32R跑道起飛，航班上一共搭載271人，包括258名乘客和13名機(jī)組成員。

圖、攝影師捕捉到墜機(jī)前的191號(hào)航班

當(dāng)飛機(jī)達(dá)到起飛速度時(shí)，飛機(jī)左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)（1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)）及其吊架突然從左翼脫落，并撕裂了一部分機(jī)翼前緣，然后向上越過(guò)機(jī)翼砸在跑道上。飛機(jī)還拉著一條由泄漏的液壓油和燃油形成的霧化尾跡，爬升至約106米高度。

塔臺(tái)里的管制員看到令人驚悚的一幕：一架DC-10飛機(jī)失去了左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)，它在水平爬升15~20秒后，機(jī)身開(kāi)始向左翻滾，隨后開(kāi)始倒轉(zhuǎn)。

圖、飛機(jī)墜毀后引發(fā)的大爆炸

191號(hào)航班機(jī)頭向下傾斜21°、向左坡度112°，墜毀在32R跑道盡頭1600米的一片空地上。伴隨著巨大的爆炸聲，一團(tuán)巨火伴著濃煙沖天而去，飛機(jī)的碎片還損毀了附近的建筑。有目擊者回憶稱：猶如火雨落下！

救援隊(duì)員趕到時(shí)也被現(xiàn)場(chǎng)的慘狀驚呆了，甚至沒(méi)有一個(gè)人的遺體是完整的，沒(méi)有人能夠幸免于難。除了機(jī)上271人全部遇難外，還導(dǎo)致地面2人遇難，2人受傷。共計(jì)273人遇難，這一數(shù)字也使其成為美國(guó)本土歷史上最致命的航空事故。

圖、火焰被撲滅后，消防員和救援隊(duì)開(kāi)始艱苦的工作——尋找遇難者遺體

在消防員和救援隊(duì)撲滅大火后，另一項(xiàng)艱苦的工作開(kāi)始了——搜尋遇難者遺體。他們還用紅色、黃色、黑色的旗子標(biāo)注著不同的遺體碎片。

對(duì)于一些救援人員來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)空難的救援工作是他們職業(yè)生涯中經(jīng)歷的最為艱難的挑戰(zhàn)之一。他們?cè)咀龊脺?zhǔn)備救治傷員，卻面對(duì)的是無(wú)法拼湊完整的遺體碎片，巨大的心理落差和無(wú)助感令他們感到十分沮喪。最終當(dāng)局不得不召集一批牙醫(yī)來(lái)確定遇難者身份。這場(chǎng)災(zāi)難也讓醫(yī)學(xué)界開(kāi)始關(guān)注救援人員的心理健康問(wèn)題。

圖、消防隊(duì)員站在飛機(jī)殘骸上，事故現(xiàn)場(chǎng)同樣對(duì)他們?cè)斐闪司薮蟮男睦頉_擊

191號(hào)航班最后幾秒慘烈景象被記錄下來(lái)，并很快登上了世界各地的報(bào)紙頭版。這次事故也引起了公眾的廣泛關(guān)注和對(duì)飛行安全的擔(dān)憂。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)立即派遣調(diào)查組奔赴芝加哥。

調(diào)查人員在調(diào)查初期就發(fā)現(xiàn)了一個(gè)關(guān)鍵信息：DC-10的左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在起飛時(shí)從機(jī)翼脫離并留在機(jī)場(chǎng)跑道上。隨著調(diào)查的深入，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)這起事故的根源可以追溯到飛機(jī)的維護(hù)環(huán)節(jié)。

DC-10是麥道公司在20世紀(jì)70年代推出的一款三發(fā)寬體客機(jī)，其中翼下吊架上有兩臺(tái)，垂直尾翼上有一臺(tái)。但在20世紀(jì)70年代后期，麥道公司發(fā)現(xiàn)DC-10連接兩臺(tái)翼下發(fā)動(dòng)機(jī)的球形軸承存在磨損過(guò)快的問(wèn)題。為了解決這個(gè)問(wèn)題，麥道公司分別發(fā)布了兩份服務(wù)通告，要求機(jī)務(wù)人員在合適的時(shí)間內(nèi)更換磨損的球形軸承。服務(wù)通告提示：更換球形軸承需要將發(fā)動(dòng)機(jī)吊架從機(jī)翼上拆卸下來(lái)。

圖、191號(hào)航班事故過(guò)程示意圖

發(fā)動(dòng)機(jī)吊架看似不起眼，但卻是發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼連接的關(guān)鍵部件，平時(shí)也幾乎不需要維護(hù)，麥道的服務(wù)通告算是給航空公司出了一道難題。拆除發(fā)動(dòng)機(jī)吊架不屬于現(xiàn)有的日常維護(hù)程序，而且還費(fèi)時(shí)、費(fèi)工又費(fèi)錢。

美國(guó)航空公司作為DC-10的啟動(dòng)用戶和最大的客戶，他們打算在飛機(jī)C檢的時(shí)候更換球形軸承，此時(shí)飛機(jī)需要長(zhǎng)時(shí)間停場(chǎng)，不會(huì)影響正常運(yùn)營(yíng)。

服務(wù)通告要求航空公司按照DC-10維修手冊(cè)程序行事，需要先從吊架上拆下發(fā)動(dòng)機(jī)，然后再?gòu)臋C(jī)翼上拆下吊架。美國(guó)航空公司認(rèn)為這太麻煩了，需要拆卸79個(gè)連接點(diǎn)，耗費(fèi)數(shù)百個(gè)工時(shí)。他們基于為其他航空公司維修四架DC-10的經(jīng)驗(yàn)，提出一種“捷徑”方案：將發(fā)動(dòng)機(jī)和吊架作為一個(gè)整體拆卸，這樣只需要拆卸27個(gè)連接點(diǎn)，能省下200個(gè)工時(shí)。

正如安柏瑞德航空大學(xué)航空航天與職業(yè)安全副教授安東尼·布里克豪斯(Anthony Brickhouse)所說(shuō)：“這是一場(chǎng)安全與金錢的斗爭(zhēng)。”

圖、左側(cè)為高架起重機(jī)示意圖，右圖為叉車

美航公司的塔爾薩維修基地負(fù)責(zé)拆卸工作，他們的機(jī)務(wù)得知，美聯(lián)航采用了發(fā)動(dòng)機(jī)和吊架一體式拆卸法。不同的是美聯(lián)航使用高架起重機(jī)拆卸，美航機(jī)務(wù)決定再省一步——用叉車。

然而叉車的操作精度遠(yuǎn)不及高架起重機(jī)，在狹小的空間內(nèi)用叉車頂起沉重的發(fā)動(dòng)機(jī)和吊架，存在極大的安全風(fēng)險(xiǎn)。DC-10發(fā)動(dòng)機(jī)和吊架總重超過(guò)8.1噸，而即便是最熟練的叉車工也只能以大于0.6毫米偏差調(diào)整高度。

此外，發(fā)動(dòng)機(jī)吊架的重心位于吊架最前端連接點(diǎn)前8米處，這意味著使用叉車時(shí)，一個(gè)細(xì)微的操作偏差，都會(huì)在杠桿效應(yīng)下讓發(fā)動(dòng)機(jī)吊架撞到機(jī)翼下側(cè)。美航公司的機(jī)務(wù)在嘗試過(guò)程中，認(rèn)為這個(gè)方案可行，而且如果不按推薦順序做的話還會(huì)更省工時(shí)。

圖、發(fā)動(dòng)機(jī)和吊架在飛機(jī)位置示意圖

吊架通過(guò)三點(diǎn)連接到機(jī)翼上，兩個(gè)在前，一個(gè)在后。推薦程序是先拆下前點(diǎn)，但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)仍在吊架上，導(dǎo)致前點(diǎn)應(yīng)力過(guò)大。這就需要先斷開(kāi)后點(diǎn)，才能拆下銷釘。但此時(shí)會(huì)讓兩個(gè)前點(diǎn)變成一個(gè)“鉸鏈”，后點(diǎn)拆下后如果下降太多，就會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)繞著“鉸鏈”向前旋轉(zhuǎn)，吊架尾部撞到機(jī)翼底部。拆的時(shí)候麻煩，裝的時(shí)候更難。

雖然該程序存在安全隱患，機(jī)務(wù)操作時(shí)也遇到問(wèn)題。但美航公司仍然在N110AA號(hào)機(jī)上使用了這種拆卸方式。機(jī)務(wù)在裝回發(fā)動(dòng)機(jī)吊架的時(shí)候，吊架發(fā)生移動(dòng)撞到機(jī)翼底部。此外叉車還會(huì)釋放液壓，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉時(shí)，叉車每隔半小時(shí)會(huì)下降2.5厘米，這也會(huì)讓吊架沿著“鉸鏈”旋轉(zhuǎn)。

圖、散落在跑道附近的DC-10發(fā)動(dòng)機(jī)殘骸

當(dāng)?shù)跫芎蜋C(jī)翼發(fā)生碰撞時(shí)，碰撞的沖擊力會(huì)被吊架的后隔框吸收。后隔框是一塊橫跨吊架的堅(jiān)硬金屬板，連接到機(jī)翼底部的U形接頭上。如果操作不當(dāng)會(huì)讓U形接頭撞到隔框的上接頭。撞擊會(huì)讓接頭凹陷，并在隔框頂部出現(xiàn)一道25厘米的裂縫。

發(fā)動(dòng)機(jī)吊架裝上后，致命隱患也埋下了。N110AA號(hào)機(jī)在每次起飛時(shí)，都會(huì)對(duì)隔框造成一定程度的損傷，導(dǎo)致金屬疲勞加速累積。在接下來(lái)的2個(gè)月里，裂縫不斷擴(kuò)大，最終延伸至33厘米，距離吊架失效僅一步之遙。飛往洛杉磯的航班，成為壓倒N110AA號(hào)機(jī)的最后一根稻草。

圖、縫翼對(duì)升力的影響示意圖

盡管DC-10在失去一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下也能正常爬升，但這需要飛行員做出正確的判斷和措施。發(fā)動(dòng)機(jī)脫落后導(dǎo)致外側(cè)機(jī)翼縫翼非指令縮回，縫翼屬于飛機(jī)的重要增升裝置，它展開(kāi)后讓機(jī)翼之間保留一條狹長(zhǎng)的縫隙，能讓機(jī)翼下面的氣流通過(guò)縫隙流到上表面，增加上翼面氣流的速度，延緩氣流層的分離，提高機(jī)翼的升力系數(shù)，降低失速速度。數(shù)據(jù)顯示在發(fā)動(dòng)機(jī)缺失、外側(cè)縫翼收回時(shí)，左側(cè)機(jī)翼將在低于159節(jié)時(shí)失速。

DC-10的縫翼通過(guò)液壓系統(tǒng)保持在伸展位置，但是發(fā)動(dòng)機(jī)脫落后切斷了液壓管路和電纜，導(dǎo)致左外側(cè)縫翼縮回。同時(shí)失速警告和縫翼不一致指示系統(tǒng)失效，最終導(dǎo)致飛機(jī)因不對(duì)稱失速和滾轉(zhuǎn)而墜毀。

DC-10的“起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)故障檢查單”要求飛行員以“V2(飛機(jī)的安全起飛速度)爬升至240米…然后降低機(jī)頭并加速。”但在191號(hào)航班上，V2為153節(jié)，低于左側(cè)機(jī)翼的失速速度。飛行員按照檢查單降至153節(jié)，他們難逃失速厄運(yùn)。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀(FDR)顯示，飛機(jī)一旦減速至159節(jié)，左翼就會(huì)失去升力，導(dǎo)致飛機(jī)向左翻滾。此時(shí)右翼還有升力，導(dǎo)致進(jìn)一步加劇飛機(jī)的翻滾動(dòng)作。飛行員試圖用方向舵和副翼向右轉(zhuǎn)以修正姿態(tài)，但此時(shí)左翼已經(jīng)失速，他們所有的努力都徒勞無(wú)功。飛行員此時(shí)只需要推下機(jī)頭，讓飛機(jī)速度超過(guò)159節(jié)，所有問(wèn)題將迎刃而解。

DC-10的電氣系統(tǒng)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)供電。發(fā)動(dòng)機(jī)脫落后扯斷了大量電線，導(dǎo)致飛機(jī)的電氣系統(tǒng)瞬間癱瘓，機(jī)長(zhǎng)儀表、失速抖桿器、縫翼計(jì)算機(jī)和FDR等關(guān)鍵設(shè)備失效。縫翼計(jì)算機(jī)故障后，飛行員無(wú)從得知兩側(cè)縫翼不對(duì)稱問(wèn)題，他們還以為縫翼都處于伸出位置。

圖、調(diào)查員和飛機(jī)殘骸

當(dāng)時(shí)美航公司僅為機(jī)長(zhǎng)位置選裝了失速抖桿器，這個(gè)設(shè)備失效后，兩名飛行員從未意識(shí)到自己處于失速狀態(tài)。恢復(fù)飛機(jī)供電的唯一辦法是打開(kāi)緊急電源并手動(dòng)連接1號(hào)交流發(fā)電機(jī)母線，但是這個(gè)開(kāi)關(guān)在飛行員頂板的位置，飛行工程師需要離開(kāi)座位才能完成，在飛機(jī)失控的時(shí)刻，沒(méi)有人能完成這個(gè)動(dòng)作。

NTSB認(rèn)為DC-10的安全冗余設(shè)計(jì)需要有以下改進(jìn)：1、副駕駛的抖桿器應(yīng)該是標(biāo)配，而不是選裝配件。(早期的飛機(jī)只有機(jī)長(zhǎng)位才有抖桿器，代表機(jī)長(zhǎng)才是駕駛艙最高權(quán)威)；2、DC-10應(yīng)配有機(jī)械鎖，防止發(fā)生液壓故障時(shí)縮回縫翼；3、DC-10的失速警告系統(tǒng)需要讀取兩個(gè)機(jī)翼的數(shù)據(jù)，而且還需要交叉驗(yàn)證。

圖、紐約時(shí)報(bào)頭版報(bào)道空難的消息

盡管DC-10的設(shè)計(jì)有改進(jìn)的地方，但美航公司不規(guī)范的操作流程才是191號(hào)航班空難的“元兇”。在第一次執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)吊架拆裝前，美航維修主管曾咨詢麥道工程師：能否將發(fā)動(dòng)機(jī)和吊架一起拆除。麥道工程師并不鼓勵(lì)這樣做，但他們無(wú)權(quán)對(duì)客戶的維修程序進(jìn)行審批。美航公司決定走捷徑。

實(shí)際上并非只有美航公司走捷徑。美國(guó)大陸航空同樣使用叉車拆卸DC-10發(fā)動(dòng)機(jī)吊架，他們的飛機(jī)同樣存在安全隱患。此外負(fù)責(zé)監(jiān)管美航公司塔爾薩維修基地的美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)監(jiān)察員也不清楚美航的維修程序會(huì)損壞飛機(jī)。

191號(hào)航班事故發(fā)生僅三天后，F(xiàn)AA下令對(duì)美國(guó)所有DC-10的發(fā)動(dòng)機(jī)吊架進(jìn)行緊急檢查。令所有人感到后怕的是，排查發(fā)現(xiàn)多架DC-10的吊架后隔框存在裂縫！

為避免191號(hào)航班事故重演，F(xiàn)AA在1979年6月6日宣布停飛美國(guó)全部的DC-10。FAA在確定所有DC-10符合適航標(biāo)準(zhǔn)后，在7月13日才撤銷停飛令。FAA因維護(hù)不當(dāng)，分別對(duì)美國(guó)航空和大陸航空處以50萬(wàn)美元和100萬(wàn)美元罰款。

令人唏噓的是，美航公司塔爾薩維修基地的維修主管喬·L·懷特(Joe L. White)早在1978年起便開(kāi)始給上級(jí)寫備忘錄，指出發(fā)動(dòng)機(jī)拆卸程序存在安全隱患，并警告會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)吊架造成損壞，他的話仿佛說(shuō)給了風(fēng)聽(tīng)。

圖、飛機(jī)墜毀的連貫圖片

而在191號(hào)航班后續(xù)的民事訴訟中，美航公司試圖讓懷特否認(rèn)備忘錄的內(nèi)容。懷特拒絕后，他被美航公司解雇了。在審判期間美航公司僅出示了一份懷特的備忘錄，還是事故前四天寫的。懷特表示他寫了很多份，最后一份距離事故發(fā)生只有24天。

191號(hào)航班事故的重要遺產(chǎn)是對(duì)飛機(jī)維修監(jiān)督方式產(chǎn)生革命性改變，后續(xù)的“持續(xù)適航指令”徹底改變了美國(guó)飛機(jī)的維修方式。此前飛機(jī)維護(hù)一直都是航空公司自己的事。新的法規(guī)要求航空公司需要確保飛機(jī)符合持續(xù)適航標(biāo)準(zhǔn)。持續(xù)適航是飛機(jī)在交付使用后保持適航狀態(tài)，其核心目的是保障飛行安全。

初始適航使飛機(jī)滿足交付標(biāo)準(zhǔn)，其關(guān)注新機(jī)型的審定與驗(yàn)證，這是飛機(jī)投入使用的基礎(chǔ)。持續(xù)適航則是飛機(jī)生命周期運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，其關(guān)注飛機(jī)交付使用后的管理和監(jiān)督。

圖、飛機(jī)殘骸呈現(xiàn)碎片化

例如，假設(shè)DC-10在起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和掛架脫離的概率是百億分之一，飛機(jī)的其他系統(tǒng)設(shè)計(jì)也基于這一假設(shè)。而美航公司內(nèi)部的不規(guī)范維修讓發(fā)動(dòng)機(jī)吊架成了DC-10的“阿喀琉斯之踵”。

航空業(yè)引入持續(xù)適航法規(guī)后，徹底改變了這一局面。法規(guī)明確規(guī)定了哪些程序需要得到FAA的批準(zhǔn)，并要求航空公司提交持續(xù)適航性分析報(bào)告，以證明其維修方案不會(huì)對(duì)飛機(jī)安全造成影響。

圖、調(diào)查耗時(shí)7個(gè)月(210天)，全文103頁(yè)

此外通過(guò)制定標(biāo)準(zhǔn)化的大修報(bào)告流程，消除了將維護(hù)相關(guān)損壞視為內(nèi)部問(wèn)題的傾向。該流程使航空公司能夠通過(guò)可靠的渠道從其他航空公司、FAA和飛機(jī)制造商處獲取問(wèn)題報(bào)告，確保關(guān)鍵技術(shù)信息傳達(dá)到所有相關(guān)人員手中。

圖、新西蘭航空901號(hào)航班殘骸

1979年DC-10仿佛被施了“魔咒”，一年接連發(fā)生三起重大事故。10月31日一架執(zhí)飛西部航空2605號(hào)航班的DC-10(N903WA號(hào)機(jī))在墨西哥城國(guó)際機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)撞上建筑設(shè)備，造成機(jī)上89人中72人遇難。11月28日一架執(zhí)飛新西蘭航空901號(hào)航班的DC-10(ZK-NZP號(hào)機(jī))在飛越南極洲羅斯島時(shí)撞上埃里伯斯山，機(jī)上257人全部遇難。

接二連三的致命空難讓DC-10在20世紀(jì)70年代后期聲名狼藉，并留下了“死亡巡洋艦”的綽號(hào)。雖然這兩起致命事故都是人為失誤導(dǎo)致的，但是引發(fā)了大眾對(duì)DC-10安全性的恐慌，也讓麥道的銷售舉步維艱。在1968年~1988年，DC-10一共建造386架，還不到747的零頭(1574架)。

盡管早期DC-10存在設(shè)計(jì)缺陷，但貨艙門問(wèn)題已經(jīng)解決，191號(hào)航班事故是DC-10最后一次因設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致的墜機(jī)事件。

然而美航公司沒(méi)有遵守麥道推薦的程序維護(hù)飛機(jī)，最終導(dǎo)致災(zāi)難發(fā)生，蒙受最大損失卻是麥道公司。DC-10所遭受的聲譽(yù)損失要遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)缺陷，它很可能是有史以來(lái)最被誤解的飛機(jī)之一。

圖、左圖1979年5月28日，一名191號(hào)航班遇難者家屬在帕里奇智慧教堂擁抱她的女兒。右圖是刻著每一位遇難者的紀(jì)念碑

一起起的致命空難告訴我們，如今航空業(yè)的安全記錄并非一蹴而就，而是無(wú)數(shù)血淚教訓(xùn)鑄就的成果。在事發(fā)地幾千米外的公園里一座紀(jì)念碑靜靜佇立，上面鐫刻著每一位遇難者的名字。它更像是一座里程碑，無(wú)聲地訴說(shuō)著航空安全之路的艱辛和曲折。

在航空安全方面，沒(méi)有秘密可言。通往航空安全的道路上，每一條捷徑下面都布滿了“死亡陷阱”。一旦想違規(guī)走捷徑，教訓(xùn)的鞭子就已經(jīng)高高揚(yáng)起，抽回的那一刻才知道有多疼。