網約公交車，要來了？

來自福建省龍巖市的鐘知止，是新羅區網約公交車的常客。如今出門，她習慣性打開“掌上公交”小程序，在主頁點擊“網約公交車”服務，選定附近的站點和目的地，隨后等待系統派車。

鐘知止告訴中國新聞周刊，通常5到10分鐘內即可匹配到司機，最快只需1分鐘左右。和乘坐網約車相似，上車時，她需報出手機尾號4位數進行驗證。這種網約公交車設有12個座位，單程票價僅為3元。

“從我家到火車站，打車約需20至30分鐘，網約公交車大約需要30到40分鐘，比打車略長，車輛會按照系統規劃的最優路線行駛，沿途拼載其他乘客。”在鐘知止看來，網約公交車雖屬定制化服務，卻保持了公交的低票價優勢。

近年來，全國多個城市陸續出現了網約公交車。有別于傳統公交車，它借助手機預約實現動態拼單，既具備網約車的靈活性，又保留了公交的普惠性。

國家發展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東在接受中國新聞周刊采訪時表示，網約公交有望成為未來出行的一種新趨勢，其核心特征主要體現在兩個方面：一是運營車輛的“小型化”，二是服務模式的“預約化”。

當前，在全國多地公交系統普遍承壓的背景下，此種模式能否成長為主流出行方式，又是否會對現有公交體系造成沖擊，正成為業內關注的焦點。

仍處于探索階段

近期，家住云南省昆明市呈貢區的居民注意到，街上悄然出現了一批車身上標有“靈活公交 隨需而至”的藍色小型公交車。

昆明呈貢區的“靈活公交”。圖/“昆明交警”官方APP

事實上，這是10月18日起在呈貢區試點的網約公交車，乘客通過“靈活公交”App、靈活公交微信小程序、掃描站臺或車身二維碼三種線上途徑預約乘車，確認行程后，系統會自動匹配線路和車輛。

目前，該服務在呈貢區三個片區試點運行，分別為“廣電苑—時代俊園”“呈貢信息產業園”“昆明理工大學（呈貢校區）—致遠路”，各片區運營模式不盡相同。

在廣電苑—時代俊園片區，采取“巡游服務”模式，車輛在一定時段內按系統指引，在需求密集區域巡弋，不設固定線路，乘客可預約實體站點或虛擬站點上下車，適用于區域內短途高頻出行。

呈貢信息產業園片區則實施“融合服務”，在現有公交線路基礎上進行靈活延伸，乘客下車后，固定公交線路的車輛將延伸至區域內接送乘客，將乘客集中運送到主要交通樞紐站或地鐵站，是常規公交線路擺脫固定服務站點和行駛路線的服務模式。

昆明理工大學（呈貢校區）—致遠路片區推行“定點接駁服務”模式，車輛在中心站待單，接單后生成專屬路線“一站直達”，適合通勤族、學生及家庭出行。

據介紹，上述“靈活公交”支持手機預約、電召、站點揚招，試運營期間每人每次乘車僅需2元。

除龍巖、昆明外，西安也有名為“捷巴士”的同類服務。該車型設9個座位，乘客通過微信小程序預約購票后，系統會根據乘客出行需求實時規劃最優路徑，按導航“定站不定線”擇優擇快行駛，將乘客等待時長控制在10分鐘以內。自2022年4月8日在航天城東長安街以南區域試運行至今，服務范圍已擴展至包括明城墻區域在內的多個片區。

那么，公交為何積極轉向“網約化”？多位受訪專家指出，生存壓力是重要動因。

近些年，隨著私家車、軌道交通以及電動自行車等多元化交通方式的快速發展，城市機動化水平迅速提高，多地城市公交客流量持續承壓。

據交通運輸部《2025年上半年交通運輸經濟運行情況》，今年上半年，全國公共汽電車完成客運量185.1億人次，同比下降5.0%。

中國城市規劃設計研究院副總工程師、城市交通研究分院院長趙一新在接受中國新聞周刊采訪時指出，當前不少城市公交系統面臨客流下滑、營收減少等問題。在此背景下，“網約公交”作為一種新興模式，借助智慧化手段實現運力與需求的動態匹配，將傳統的定線定站模式轉變為更靈活、精準的響應模式，改變傳統公交依賴大規模運力但需求對接不夠直接的狀況，有助于公交企業重新獲取客流，提升運營效益，因而成為多地推進公交改革的重要方向。“不過目前仍處于規模有限的試點探索階段。”他說。

專家：改革不宜“一刀切”

事實上，近年來，網約公交車服務已在全國多個城市陸續推出。據中國新聞周刊不完全統計發現，四川成都、江蘇靖江、浙江杭州、陜西寶雞、安徽池州、青海西寧、廣東東莞、河北石家莊等多個城市也已先后推出相關服務。

據了解，當前網約公交服務大致可分為三類：一是更接近傳統公交的“定制公交”；二是在景區、醫院等特定區域運行的“微循環專線”；三是趨近于網約拼車的“靈活公交”，不設固定站點與線路，實現動態響應。車型以6至12座的小型車輛為主，票價普遍設定在2至3元。

程世東認為，當前網約公交車呈現小型化趨勢，主要是為適應客流變化的現實調整。這不僅限于網約公交，幾乎所有的公交都在推進車輛小型化。網約公交大部分是客流量很小的線路，使用的車型更小。

與此同時，不少評論表達了對當前低票價可能難以盈利且難以持續的擔憂。程世東指出，公交服務的低票價體現的是其公益性，而公益性的責任主體在于政府，并非運營企業。我國公交票價之所以維持在較低水平，是由于政府為減輕市民出行負擔，通過財政出資進行了一定的補貼。網約公交更多是一種服務而非限定某種車型，只要延續公益性定位，因此不論由國企或民企運營，只要政府承擔一定的補貼，即使低票價運營企業也會有一定的盈利。

從政策層面看，對于此類網約公交車，亦釋放積極信號。

2023年10月交通運輸部等9部門聯合印發的《關于推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》明確指出，“通過大數據應用提升城市公共汽電車運營效率”“支持城市公共汽電車企業充分利用運力資源，開通通勤、通學、就醫等定制公交線路”等。

2024年，交通運輸部辦公廳發布《關于加快推動班車客運定制服務創新發展的通知》，明確指出定制客運具有“點到點、門到門”優勢，是有效滿足人民群眾多樣化、便捷化、個性化出行需求的出行服務模式，是推動道路客運轉型發展、促進運輸服務高質量發展的重要抓手。該通知還對如何發展場景化定制客運服務、定制客運運力結構、提升定制客運服務水平、加強定制客運安全生產管理等方面做出了建議。

值得一提的是，雖然網約公交車在一定程度上填補了傳統公交線路覆蓋不足的空白，解決了市民“最后一公里”的出行難題，但也有不少觀點認為，其快速發展可能對現有傳統公交體系造成沖擊。

趙一新指出，當前網約公交仍處于試點階段，在整體公交客運量中占比較小，服務多集中于特定場景，主要作為傳統公交的補充與優化，對現有系統沖擊有限。但他也提到，在運營中，由公交主體負責的線路由于具備場站、車輛和線路等基礎支撐，推進相對順暢；而其他運營主體在場站配套和服務協同方面仍面臨挑戰，需進一步完善基礎設施銜接。

對于網約這種模式，程世東提醒，老年乘客在公交出行中占比很高，而依賴智能手機的預約流程，可能將不熟悉數字技術的老年人排除在外。他建議，在推行線上預約的同時，應在公交站點保留或增設實體按鍵，使老年人也可通過簡單操作享受服務，確保公共服務的公平性與可及性。

據了解，杭州的“云公交2.0”模式，通過在線下公交站安裝POS機，乘客使用公交卡、老年卡或學生卡一刷即可完成預約，無需手機操作，很好地兼顧了老年人和學生等群體的出行需求。然而目前此類適老化服務尚未在多數城市推廣。

趙一新指出，網約公交改革不宜“一刀切”。不同規模城市的發展階段和公交網絡結構存在差異，應結合實際情況分類施策、穩步推進，以實現新業態與傳統公交體系的協同發展。

（應受訪者要求，鐘知止為化名）

記者：陳淑蓮

編輯：孫曉波