比亞迪東京車展，給日本和中國車企都上了一課

2025年10月29日，2025東京車展正式開幕。

作為已經唯一連續兩屆（2023 年、2025 年）參展的中國車企，比亞迪此次東京車展一口氣帶來三款新車。

其中最受大家關注的就是專為日本市場打造的純電動K-CAR——BYD RACCO，該車為日本市場專屬車型，新車將于明年夏季在日本市場銷售。

而另外兩款則是已在海外市場驗證過的海獅06，和瞄準商用車細分領域的純電輕卡T35。

比亞迪當天的展臺可謂是人聲鼎沸，展車被看車人群圍得里三層外三層，這場面熱鬧得讓人恍惚忘了身處日本。

而如果你關注這兩天日本方面的汽車新聞。日媒的報道里少不了類似“驚呆” 、“強大”這樣的用詞來形容比亞迪。

《日本經濟新聞》直接承認：“中國汽車產業發展太快了”。鈴木社長更是驚呼：“比亞迪是巨大的威脅”。

根據比亞迪介紹，其在2022年7月開始進入日本乘用車市場，如今總銷量7123輛。

從數據來看，比亞迪在日本的“戰績”雖不算“海量”，卻足夠亮眼。單就純電乘用車而言，比亞迪在日本市場位居第四名，超越了豐田。

而在商用車領域，比亞迪的優勢更明顯。電動大巴早已占據日本市場份額榜首，而比亞迪成為首個在日本實現“商乘并舉”的外資品牌。

事實上，要理解比亞迪的這份成績單，首先得了解日本市場的“壁壘”有多厚？

作為全球第四大汽車市場，日本長期是外資品牌的“難啃之地”，海外品牌份額常年不足一成，國內銷量前十的車型，更是清一色被豐田、本田、日產等本土品牌包攬。

在這樣的市場環境里，比亞迪能從“外來者” 成長為純電乘用車第四名、商用車榜首，背后藏著一場長達20年的持久耕耘。

二十年，深耕日本

日本消費市場向來以“保守”著稱，消費者對新品牌尤其是外資品牌的接受度極低，更何況是曾被貼上“低端”標簽的中國汽車品牌。所以，想在日本市場立足，難度可想而知。

而比亞迪的破局之道，便是用20年時間“潛行”，一點點積累口碑與信任。

故事要從2005年講起。這一年7月28日，比亞迪在橫濱設立日本分公司，正式踏入這片 “汽車強國” 的土壤。

但比亞迪并沒有一開始就賣車，而是選擇從“產業鏈上游”切入 —— 為索尼、夏普、日立、佳能等日本知名企業提供電池零部件。

這一步看似“繞遠路”，卻讓比亞迪摸清了日本市場的技術標準與合作規則，同時也讓比亞迪在日本市場“露臉”，讓日本市場知道有比亞迪這樣一家中國企業。

而真正的轉折發生在2015年。這一年2月，5輛比亞迪電動巴士 K9 駛入日本京都街頭，這是中國汽車首次成功進入日本市場。

彼時，日本正面臨公共交通減排的壓力，但民眾對“中國制造的汽車”仍充滿疑慮：“續航夠不夠？安全性怎么樣？”

面對質疑，比亞迪沒有過多辯解，而是用“實際表現”說話。K9 不僅續航穩定，還能適應日本當地的路況與環境，很快贏得了公交公司與乘客的認可。

此后，比亞迪陸續推出K8、J7、J6等純電公交巴士，截至 2025 年，在日本銷售的電動巴士已接近500輛，市場份額高達70%。

而在本次東京車展上，比亞迪又帶來了純電輕型卡車T35，售價800萬日元（約合人民幣 37.36 萬元）。

據比亞迪日本公司副社長石井澄人介紹，這款車的綜合續航達250公里，滿載總質量3.5噸，持有普通駕照即可駕駛，還標配了主動駕駛輔助系統、座椅通風 / 加熱、12.8 英寸大屏，甚至能在災害時對外提供 100 伏應急電源。

“這是最新型的智能卡車，我們希望在電動卡車這個少有人涉足的領域，開拓新市場。” 石井澄人說，新車計劃于2026年初上市。

20年時間，比亞迪從“電池供應商”到“商用車龍頭”，用穩定的產品表現扭轉了日本消費者對 “Made in China” 的認知。

這種“先建信任，再拓市場” 的邏輯，也為后續乘用車的落地鋪平了道路。

2021年，比亞迪正式宣布進入日本乘用車市場時。此時，它已不再是“陌生的外來者”，而是擁有十年本土化經驗、被公共領域驗證過的“中國汽車品牌”

因地制宜的本土化戰略

如果說，商用車積累的“信任資產”，成了比亞迪打開日本乘用車市場的“鑰匙”。那么真正讓它站穩腳跟的，是“因地制宜”的產品戰略。

比亞迪并沒有把中國市場的車型“直接搬運”到日本，而是深入拆解日本的出行場景，推出適合日本市場的“特供新能源車”。

從2023年1月起，比亞迪先后推出ATTO 3（國內名元 PLUS）、海豚（參數丨圖片）（DOLPHIN）、海豹（SEAL）三款純電車型陸續上市。

盡管初期總銷量不高，但比亞迪的增長勢頭卻很猛：2024 年，日本純電動汽車銷量同比下滑 33%，比亞迪卻實現了54%的增長；而今年前9月，更是同比增長66%。

更重要的是，它還贏得了日本權威機構的認可。在2024—2025“日本年度風云車”評選中，比亞迪海豹榮獲“十大最佳車型”獎，這是中國汽車品牌首次斬獲這一日本歷史最悠久、最具權威性的汽車獎項。

從比亞迪先行的這三款產品可以看出，它們都定位于A級小車。

這是因為，比亞迪在對日本城市出行場景的深度調研后發現：日本城市道路狹窄，特別是東京、京都等老城區部分街道寬度極窄，家庭停車空間有限，70% 以上的家庭停車位是 “微型車位”，長度不足 4.5 米；消費者對車型的需求更偏向“小而精”，既要有靈活性，又要兼顧能耗與實用性。

所以，比亞迪在日本市場的主打產品都是以小車為主，而這次東京車展上亮相的純電動K-CAR——BYD RACCO，更是比亞迪轉為日本市場設計的本土化產品。

RACCO 采用了地道的 K-CAR 造型，長寬高僅為 3395/1475/1800mm，卻能容納4人乘坐；雙側側滑門設計，不僅方便乘客上下車，還能適配狹窄的停車環境，裝載貨物也更便捷。

動力上，新車配備了比亞迪自研的刀片電池，容量20kWh，WLTC工況下續航可以達到180公里，并且支持100kW的DC直流快充，配有熱泵空調。

這款車260萬日元（約合人民幣12.1萬元）的定價跟日產的Sakura相差不大，但是多出了不少配置，比如熱泵空調、直流快充、后排的側滑門等等，這些都是比亞迪技術實力和垂直整合能力的體現。

值得一提的是，“RACCO” 在日語中對應漢字 “海獺”，與比亞迪海洋車系的命名邏輯相呼應，既貼合本土文化，又保留了品牌辨識度。

據介紹，比亞迪已生產超過100 臺樣車，正在進行碰撞測試、綜合性能測試、充電測試等，為2026年夏季上市做準備。

除此之外，在渠道與營銷上，比亞迪同樣堅持本土化的策略。

比如在渠道建設上，比亞迪走出了一條“自建 + 合作” 的雙軌路。2023 年 1 月，橫濱首家門店開業，到2025 年 10 月，其銷售據點已達 66 家，覆蓋日本八大行政區域，擴張速度遠超其他進口品牌。

不同于部分外資品牌采用的“代理模式”，比亞迪的 “自建渠道” 保證了品牌形象的統一性，而 “本土化合作” 則幫助它快速打通下沉市場。比如與當地有經驗的經銷商合作，更精準地對接消費者需求，解決售后問題。

比亞迪出海日本：中國車企全球化的“啟示錄”

比亞迪在日本的20 年，不僅是一個品牌的破局史，更給中國車企全球化提供了一套可借鑒的 “新范式”。

第一，全球化不是復制粘貼，而是因地制宜。只有深入理解本地消費者的需求、文化與場景，用技術解決他們的 痛點，才能真正扎根海外市場。

第二，核心技術是全球化的通行證。從電池到電機，從純電到混動，比亞迪的每一步突破都離不開技術積累。只有掌握關鍵技術，才能在全球競爭中擁有話語權，擺脫“低價競爭”的陷阱。

第三，長期主義是跨越文化壁壘的橋梁。在日本這樣注重信任的市場，短期的營銷噱頭難以持久，唯有長期的技術投入、本土化運營，才能一點點打破偏見，建立品牌認知。

事實上，比亞迪的這套“日本經驗”，也在全球其他市場得到驗證。

在巴西市場，比亞迪在當地純電動車市場份額高達80%；在歐洲市場，比亞迪完成對特斯拉的銷量反超；在泰國市場，比亞迪也展現出強勁勢頭，2024年總體市場份額約4.3%，躋身前五。

數據顯示，2025年前三季度，比亞迪累計出口突破70萬輛，同比暴增107%。

按照比亞迪的計劃，到2030年將有一半汽車銷往海外，也就是每年海外銷量要達到數百萬輛級別。

那么，比亞迪能夠完成這個“小目標”嗎？答案是肯定的。

你想啊，日本汽車市場多難啃啊，但是比亞迪照樣硬生生占了一席之地！

而這并不只是比亞迪自己的成就，更是為中國汽車 “走出去”，提供了可借鑒的樣本。