純電最多的一屆東京車展，主角是比亞迪和中國供應商

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出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

今天是東京車展媒體日的最后一天，今天過后，參展車企在兩天展示的新車，就要接受觀眾的檢驗了。

這次，日系品牌仍舊拿出了形態各異的概念車，但當我們將目光從炫目的設計語言上移開，聚焦于最核心的動力形式時，習慣了國產品牌在概念車階段就描繪大致圖景的中國觀眾，或許會對新車有許多疑問。

從豐田可油可電的換代卡羅拉（參數丨圖片）、純電跨界車艾睿雅，到馬自達的混動轎跑 Vision X-Coupe、概念車上新能源特征眾多的雷克薩斯 LS 系列等，日系車企這次在東京車展上拿出了不少新能源車。

只是，這些登場的新車或概念車，除明確是純電系列的本田 0 系列外，鮮少直接透露動力形式，或輔助駕駛能力，發布會上也沒有類似「X 年達成新能源銷量 X 臺」的目標吶喊。

唯一已經落地并且暢銷數月的「日系」新能源，是剛剛從中國運到日本首發的日產 N7。

而與日系品牌表現出的謹慎不同，比亞迪在車展上不僅秀出了日本專供的 K-EV，還展示了升級后的海豚、海豹、海獅 06DM-i 等，仰望 U9 也同步參展，進攻姿態明顯。

一面是日系車企對未來的謹慎試探，另一面則是比亞迪的銳意攻勢，這場東京車展，背后是中日車企的又一次碰撞。

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史上最來電？

從這屆東京車展的「全面通電」可以看到，即便是立足全球市場的日系三強，如今也到了認真審視前景的時候了。

譬如豐田 2025 財年至今，仍舊處在增收不增利的狀態，造血能力遇到考驗。

剛剛過去的 2025 財年第一季度（即 2025 年 4 月 1 日至 6 月 30 日），豐田營收同比上升 3.5% 至 12.25 萬億日元時，營業利潤和凈利潤卻分別同比下降 11% 和 37%，至 1.17 萬億日元與 8413 億日元；

又譬如，本田從 2025 財年的增收不增利，變為 2026 財年第一財季的營收和利潤齊跌，凈利潤 1966.7 億日元，同比降低 50.2%；更不用說正在經營重建日產，已連續四個季度虧損。

可以說，這三家日本車企的乘用車業務正處在深度結構調整狀態中，銷量和利潤率都遭受到了新能源時代的沖擊。

現實擺在面前，這兩年日本車企已經鮮少表達對電動化的排斥，而是更主動地擁抱新能源。

于是，和過去只有零星純電概念車撐場面的情況截然不同，今年日系主流品牌無一缺席，展現出規模攻勢，電動化似乎從零星的技術探索，上升至日系汽車工業的集體戰略。

今年東京車展，豐田攜造型電動化十足的換代卡羅拉概念車、雷克薩斯的純電概念轎跑和預計電動化的六輪 MPV、以純電形式歸來的 Midget X 概念車登場，大部分車型定位不低，或有意提升中高端市場競爭力；

本田則亮相了備受期待的 Super-ONE 概念車與 0 系列的「入門車型」本田 0 α 概念車。

不過需要注意的是，Super-ONE 作為 K-Car 將以日本市場為主，而本田也表示本田 0 α 將銷往日本和印度市場，全球屬性不明顯；

日產不僅從中國「帶回」了日產 N7，以及歐洲專供的 Mirca，還發布了煥新純電艾睿雅、搭載第三代 e-POWER 混動系統的君爵等新車。

說到日產新能源，就不得不提 Model 3 尚未發布之前，全球新能源曾經的希望——第三代純電聆風，也希望在東京車展打一個翻身仗。

這些新車的亮相，讓我們看到了，日本車企投身電動化賽道的同時，依舊存在自己對大空間、對用車經濟性，以及對性能的追求，即便新車更具體的能力與配置還需要更進一步的披露。

更重要的是，上至前二后四輪的雷克薩斯概念 MPV，到小巧且本土化特征明顯的 K-Car，日系車企展現出了「全場景覆蓋」的能力。

他們所計劃的電動化戰略不是單一地追求單價或走量，而是更健康的多元務實結構。

日系車企已經在 2025 東京車展預告了，它們將在接下來幾年用電動化新車「反撲」對手，并且已經做好了姿態，靜待藍圖的鋪開。

幾乎可以肯定的是，日系車企的這些大部分仍處于概念化的產品，未來無論是待在日本國內，還是走出去，都要面對從國內卷到海外的中國新能源汽車，屆時，就是看產品力的時候了。

「賬」面實力

要在全球市場，尤其是中國市場參與新能源競爭，不可避免地要與中國新能源車和特斯拉進行一番比較。

此次登陸東京車展的新車大部分都沒有透露具體的功能表現，我們只能從此前媒體披露的信息中，看到新車能力的冰山一角。

以本田 0 系列為例，此前有海外媒體在 2024 年試駕本田 0 系列原型車時稱，其峰值功率為 241 馬力和 67 馬力，初期將主要為純電車型提供后驅與四驅動力，后期 67 馬力的電機則將用戶為混動車型提供動力。

純電車型上，當下中國市場主流 SUV 僅單個電機的峰值功率，就已經普遍在 300 馬力以上，譬如小米 YU7 的 320 馬力、理想 i6 的約 340 馬力，以及特斯拉 Model Y 后驅版的 299 馬力等等。

僅僅從原型車來看，本田 0 系列的動力表現與當下主流熱門車型的表現差距非常明顯。

但海外媒體對本田 0 系列的技術亮點中，還提到了逆變器尺寸、鋁制電池外殼厚度等比競爭對手更小，或延續日系車的空間優勢，具體表現如何仍需等待量產車信息的披露。

相較之下，馬自達的混動轎跑概念車 Vision X-Coupe 則透露了更多信息。

這款混動轎跑長寬高分別為 5050/1995/1480mm，軸距 3080mm，使用雙轉子渦輪增壓發動機 + 電機組合，輸出功率 510 馬力，純電續航里程為 160km，綜合續航為 800km，或為 WLTC 工況下的數據。

我們或許可以從中國市場的混動轎車，以及雙轉子渦輪增壓發動機這個配置中，找到這款新車的定位。

馬自達這款新車在當下中國市場的對手，或許是 17 萬級別的比亞迪漢與領克 10。

前者 CLTC 工況下純電續航 230km 的版本與馬自達新車相近，后者 20 萬元左右的頂配與次頂配版本，在純電續航與輸出功率皆優于馬自達新車。

此外，別克至境 L7 從賬面實力上看，或許是它最強勁的對手之一。

至境 L7 的 CLTC 純電續航里程可達 302km，綜合續航 1420km，輸出功率近 500 馬力，并且這兩項能力為全系車型統一，而該車的起售價為 17.39 萬元。

但 Vision X-Coupe 的雙轉子渦輪增壓發動機，或許在給其帶來更好的動力性能的同時，也會給其帶來能耗煩惱，弱化續航表現。

與此同時，除日產提到新款君爵會搭載最新一代的日產 ProPILOT 2.0 系統、新款純電艾睿雅提到的核心智能化提升點是接入谷歌服務外，其他日系車企都并未提及新產品或品牌的智能化配置與目標。

和一直致力于在輔助駕駛、智能座艙領域拉開與對手差距的中國新勢力相比，日系車企依舊對智能化不感興趣。

從中國消費者的視角來看，這些日系新車要提升的點，還有很多。

中國車企「反攻」

這屆東京車展依舊充斥著概念車的身影，不少人所期待的日系電動化大反攻遠未到來，意料之外的，人們在東京車展上看到了中國新能源，做出了兩個不一樣的出海選擇。

這兩個選擇，一個來自自主品牌比亞迪，另一個則來自合資品牌東風日產。

比亞迪看到了 K-Car 在日本市場受眾的廣泛性與小車電動化的可行性，即將在日本市場中國新能源的首款特供車 K-EV BYD RACCO（即海獺），向 2024 年年銷量達 155.7 萬臺的日本 K-Car 市場發起挑戰。

與此同時，比亞迪還推出「純電+混動」雙線策略，正式引入其在日本市場的首款混動車型海獅 06 DM-i，雙線并行對日本市場進行滲透。

日產則是將由中國團隊設計與研發的日產 N7，帶到了東京車展上，這比任何中國品牌的單獨亮相都更具顛覆性。

它意味著日系巨頭自身承認，在電動化領域，中國的技術、供應鏈和產品定義能力已經領先，并開始反向定義日本未來的汽車產品。這是一種體系性、認知層面的變化，于中國新能源汽車行業而言，更是階段性的勝利。

中國人正在用海外車企進入中國市場的方法論，立足日本、海外市場。

內外攻勢下，留給日系車企的時間還有多少？

（完）