美國對(duì)華海運(yùn)發(fā)狠招？中國按噸收費(fèi)盡數(shù)奉還，一拳打在了美七寸上

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10月10日，美國針對(duì)中國海事造船業(yè)的301調(diào)查措施正式生效，對(duì)中國船舶實(shí)施新的收費(fèi)政策。

中國交通運(yùn)輸部同日宣布反制措施，自10月14日起對(duì)美國船舶收取特別港務(wù)費(fèi)。

這場(chǎng)海運(yùn)領(lǐng)域的正面交鋒，會(huì)給全球貿(mào)易格局帶來怎樣的沖擊？

中國為啥要硬剛到底？

178 天前的 4 月 17 日，美國貿(mào)易代表辦公室突然宣布，對(duì)中國海事、物流及造船業(yè)發(fā)起 301 調(diào)查，還聲稱要從 10 月 14 日起對(duì)中國船舶加收港口服務(wù)費(fèi)。這個(gè)時(shí)間點(diǎn)很耐人尋味，正好卡在美國大選前，明顯是想給中國制造點(diǎn)麻煩。

美國港口收費(fèi)看似復(fù)雜，其實(shí)核心是三套組合拳。中國擁有或運(yùn)營的船舶，按每?jī)魢?50 美元收費(fèi)；中國建造的船舶，按每?jī)魢?18 美元或每卸貨集裝箱 120 美元收費(fèi)；汽車運(yùn)輸船則按每?jī)魢?14 美元收費(fèi)。

按此計(jì)算，一艘 10 萬噸級(jí)集裝箱船單次停靠，要多花 500 萬美元，而這筆額外成本，最終還是由美國消費(fèi)者承擔(dān)。

中國這次反擊可以說是精準(zhǔn)打擊，交通運(yùn)輸部的公告覆蓋面更廣，不僅包括美國擁有或運(yùn)營的船舶，連美國企業(yè)持股25%以上的第三國船舶都在收費(fèi)范圍內(nèi)。這一招直接堵死了美國通過"換旗"或"代持"規(guī)避制裁的路子。

還有，此次收費(fèi)分階段上漲，2025 年每?jī)魢?400 元人民幣，2028 年漲至 1120 元。既給美方留了政策調(diào)整窗口期，也明確表態(tài)：你不改，我就一直漲。

為什么中國敢這么硬剛？底氣就在于中國造船業(yè)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。2025年上半年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的47.2%、64%和57.6%，連續(xù)十六年位居全球第一。

再看美國，2024 年全年商用船舶產(chǎn)量不足 10 艘，僅相當(dāng)于中國單月產(chǎn)能的十分之一。其造船成本更是中國的 3 到 5 倍，這種實(shí)力差距下，美國想靠關(guān)稅戰(zhàn)搞垮中國造船業(yè)，純粹是癡人說夢(mèng)。

全球海運(yùn)誰是最大輸家？

這場(chǎng)海運(yùn)關(guān)稅戰(zhàn)的影響絕不僅僅局限于中美兩國。中國港口承擔(dān)著全球30%的集裝箱吞吐量，美國對(duì)華海運(yùn)貿(mào)易高度依賴中國港口網(wǎng)絡(luò)。一旦成本大幅上升，整個(gè)全球供應(yīng)鏈都會(huì)受到?jīng)_擊。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner的測(cè)算顯示，美國的新政策將給全球前十大班輪公司帶來每年32億美元的額外成本。中遠(yuǎn)海運(yùn)和OOCL合計(jì)要承擔(dān)15.3億美元，占比近五成。這些成本最終會(huì)轉(zhuǎn)嫁到運(yùn)費(fèi)上，上海至洛杉磯航線已經(jīng)出現(xiàn)每柜1000美元的附加費(fèi)漲幅。

美國農(nóng)業(yè)部（USDA）數(shù)據(jù)顯示，美國 60% 的農(nóng)產(chǎn)品出口依賴海運(yùn)。海運(yùn)成本上升會(huì)直接擠壓農(nóng)場(chǎng)主的利潤空間，還可能引發(fā)美國農(nóng)業(yè)州的強(qiáng)烈反彈。目前美國港口或面臨 “大船繞行、小船擁擠” 的局面，其中洛杉磯港 10 月吞吐量預(yù)計(jì)環(huán)比下降 12%，這一變化將進(jìn)一步影響美國農(nóng)產(chǎn)品的出口節(jié)奏。

對(duì)其他國家來說，這既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。韓國現(xiàn)代重工、大宇造船等企業(yè)可能會(huì)承接部分原本屬于中國的訂單，但問題是韓國60%的造船鋼材依賴中國進(jìn)口，成本壓力同樣不小。

東南亞國家如越南、菲律賓成為產(chǎn)能轉(zhuǎn)移的受益者，2025年上半年中國對(duì)東南亞造船出口同比增長27%，這些國家正在加速承接中低端制造業(yè)轉(zhuǎn)移。

歐盟可能借機(jī)推動(dòng)自己的"碳關(guān)稅"政策，試圖在中美博弈中獲得更大的話語權(quán)。

日本則處于相對(duì)尷尬的位置，既要維護(hù)與美國的盟友關(guān)系，又不能完全放棄中國這個(gè)巨大的市場(chǎng)。

技術(shù)競(jìng)賽才是真正的戰(zhàn)場(chǎng)

表面上看這是一場(chǎng)關(guān)稅戰(zhàn)，實(shí)際上背后是技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的激烈較量。美國為什么選擇在海事造船領(lǐng)域發(fā)難？因?yàn)檫@是中國制造業(yè)皇冠上的明珠之一，也是美國最心虛的領(lǐng)域。

中國已在 LNG 運(yùn)輸船、超大型集裝箱船、豪華郵輪三大高附加值船型領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面突破，這些船型的國產(chǎn)化率超 90%。更關(guān)鍵的是，中國在綠色船舶技術(shù)上走在世界前列。滬東中華船廠交付的全球首艘甲醇動(dòng)力 14000TEU 集裝箱船，正是中國在環(huán)保船型領(lǐng)域形成差異化優(yōu)勢(shì)的有力證明。

美國造船業(yè)的衰落不是一天兩天的事。從上世紀(jì)80年代開始，美國就把造船業(yè)當(dāng)成"夕陽產(chǎn)業(yè)"逐步放棄，現(xiàn)在想重新?lián)炱饋硪呀?jīng)晚了。即便通過《造船競(jìng)爭(zhēng)力法案》提供補(bǔ)貼，但本土船廠的產(chǎn)能有限，還要優(yōu)先滿足軍方訂單，商用船舶根本排不上隊(duì)。

未來的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)將集中在綠色船舶和智能化技術(shù)上。中國通過"雙碳"政策推動(dòng)技術(shù)突破，在甲醇動(dòng)力、氫燃料電池船等新賽道上已經(jīng)取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。美國試圖通過《國防生產(chǎn)法》推動(dòng)本土氫能產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，但技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的差距不是短期內(nèi)能夠彌補(bǔ)的。

這場(chǎng)博弈的最終走向在哪里？

從政策層面看，這場(chǎng)海運(yùn)關(guān)稅戰(zhàn)很可能會(huì)長期化。美國可能進(jìn)一步擴(kuò)大征稅范圍，把港口裝卸設(shè)備也納入加稅清單。中國則會(huì)采取"精準(zhǔn)反制"策略，針對(duì)美國農(nóng)產(chǎn)品、能源等關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)嵤└鼑?yán)厲的措施。

但市場(chǎng)規(guī)律和技術(shù)演進(jìn)的力量是無法逆轉(zhuǎn)的，美國想通過關(guān)稅壁壘延緩中國崛起，最終只會(huì)傷及自身。中國憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈、持續(xù)的技術(shù)投入和多元化的市場(chǎng)布局，在綠色船舶、智能航運(yùn)等新賽道上的優(yōu)勢(shì)會(huì)越來越明顯。

全球供應(yīng)鏈的重構(gòu)已經(jīng)不可避免，中歐班列正在發(fā)揮替代作用，2025年前三季度開行量同比增長34%。中老鐵路、中泰鐵路等跨境基礎(chǔ)設(shè)施的加速建設(shè)，正在構(gòu)建"陸海聯(lián)動(dòng)"的貿(mào)易物流網(wǎng)絡(luò)，降低對(duì)單一海運(yùn)通道的依賴。

最終這場(chǎng)博弈的贏家，將是那些能在技術(shù)創(chuàng)新、成本控制和全球治理之間找到平衡點(diǎn)的國家。中國已經(jīng)在這條道路上走得很遠(yuǎn)，而美國如果不能解決產(chǎn)業(yè)空心化的根本問題，再多的關(guān)稅措施也只是治標(biāo)不治本。

這178天的等待之后，中國的這一記重拳打得恰到好處，也給全世界上了一課，在全球化時(shí)代，單邊主義和保護(hù)主義注定是死路一條。