美郵輪拒繳1167萬港務費！改道韓國

10月15日，一艘名為“Riviera”的美國郵輪在即將靠泊上海港時突然轉向，駛向韓國釜山港。船上千余名乘客的行程被迫更改，引發(fā)超過800起投訴。

這起突發(fā)事件的導火索，是這艘郵輪拒絕繳納約1167萬元人民幣的特別港務費。

就在幾天前的10月14日，中國正式開始對美船舶征收特別港務費，標準為每凈噸400元人民幣。

這場中美航運摩擦始于2025年4月，美國貿(mào)易代表辦公室對中國海事、物流及造船業(yè)啟動“301調查”，并宣布自10月14日起對中國擁有或經(jīng)營的船舶加收港口服務費。

美方設定的收費標準為每凈噸50美元，聲稱此舉旨在“保障供應鏈安全與維護公平競爭”。

面對美方的單邊措施，中國迅速做出對等反制。交通運輸部于10月14日發(fā)布《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》。

中方的反制措施不僅出臺迅速，而且反制力度高于美方，展現(xiàn)出堅決維護自身權益的姿態(tài)。

根據(jù)中方規(guī)定，自2025年10月14日起，對五類船舶按航次收取特別港務費：美資擁有或運營的船舶、美資持股25%及以上的企業(yè)擁有或運營的船舶、懸掛美國旗的船舶及在美建造的船舶。

中方的反制措施展現(xiàn)出精準打擊的特點。征收范圍明確限定在美資持股25%及以上、美國運營、美籍等五類船舶上，避免波及第三方利益。

收費方式設置了彈性條款：同一航次多港掛靠只收首港費用，單船一年繳費不超過5航次。

這種設計既確保了反制效果，又盡量減少對全球供應鏈的沖擊。

中方計劃分四階段逐步提高收費標準：從2025年10月14日的每凈噸400元人民幣，逐步上調至2028年4月17日的每凈噸1120元人民幣。

這種階梯式上調策略，既給了美國航運企業(yè)調整適應的時間，也保留了根據(jù)美方后續(xù)行動靈活調整的空間。

值得注意的是，中國對以本國為母港的郵輪給予了豁免條件。美國皇家加勒比旗下的“海洋光譜號”因為以上海為母港，并未受到新規(guī)影響。

中方措施生效當天，美國美森航運旗下的“曼努凱”號集裝箱船在寧波港被征收446萬元人民幣特別港務費，成為首艘實際繳納該費用的美方船只。

這一案例表明中方的反制措施不是“象征性表態(tài)”，而是已經(jīng)切實落地執(zhí)行。

面對高額費用，美國航運公司不得不做出艱難選擇。對于“Riviera”號這樣的郵輪，若一年停靠中國港口五次，到2028年需支付的港務費將高達1.63億元人民幣，足以吞沒其全部利潤。

選擇繞行韓國雖然也會造成損失，但相比繳納全額費用更為經(jīng)濟。

航運巨頭馬士基也已緊急調整航線，將兩艘懸掛美國國旗的集裝箱船暫停寧波掛靠，相關貨物改經(jīng)韓國港口中轉。

這種繞行策略不可避免地帶來了效率損失，業(yè)內(nèi)預計部分貨物的整體運輸周期將延長約3到5天。

過去幾十年，美國憑借其在航運領域的主導地位，制定了大量規(guī)則，其他國家多處于被動跟隨狀態(tài)。

而中國如今通過制定自己的港口收費規(guī)則、掌控造船產(chǎn)業(yè)鏈，逐步形成新的“規(guī)則主導力”。

中國的底氣來自實實在在的產(chǎn)業(yè)實力。2024年，中國港口貨物吞吐量達156億噸，占全球總量的30%以上，是全球最大的船運樞紐。

截至2025年6月，中國手持船舶訂單量突破4.3億噸，占全球市場份額的49%。

相比之下，美國造船業(yè)已嚴重萎縮，僅存7家民用船廠，并且高度依賴中國零部件供應。

美國試圖通過301調查提振本土造船業(yè)，但面臨成本高、周期長的困境。

10月17日，特朗普在接受福克斯商業(yè)頻道采訪時罕見承認，高關稅策略“不可持續(xù)”，并承認已對美國經(jīng)濟造成沖擊。

這一表態(tài)被媒體普遍解讀為特朗普“關稅信仰”的動搖。