中國太聰明了：趁著俄羅斯武器滯銷，一口氣訂購20架大飛機

前言

2016年底，俄羅斯4架蘇-35飛抵河北滄州飛行訓練中心，坐實了中國采購蘇-35的傳聞。此事一度引起許多人對殲-20的質疑，在擁有了五代機的情況下，為什么還要從俄羅斯采購戰斗機？哪怕在很多年之后，還是會有人以此為依據，認定中國戰斗機不如俄羅斯戰斗機好。

后來隨著殲-10C、殲-16、殲-20等新型戰斗機陸續服役，中國就再也沒有從俄羅斯進口軍用飛機。哪怕在蘇-57服役后，中國也沒有動心。然而時隔十年后，中國可能又要買俄羅斯飛機了。

2016 年 12 月 25 日，河北滄州飛行訓練中心的跑道上，4 架涂裝有中國空軍標識的蘇 - 35 戰斗機平穩降落。這是中國 2015 年與俄羅斯簽署的 24 架蘇 - 35 采購協議中首批交付的裝備，單機價格約 1.04 億美元，總金額 25 億美元。彼時，殲 - 20 已完成 2011 號原型機試飛，但尚未正式列裝，外界對中國在 “即將擁有五代機” 時仍采購四代半戰機的舉動充滿疑問。

質疑聲主要集中在 “技術必要性” 上。部分觀點認為，蘇 - 35 的引進意味著中國自主五代機技術不成熟，甚至有人以此認定 “中國戰斗機性能不如俄羅斯”。但公開信息顯示，當時中國空軍面臨的現實需求難以僅憑未量產的殲 - 20 滿足 ——2016 年，中國空軍仍有大量殲 - 7、殲 - 8 戰機待替換，殲 - 10B 剛完成量產。

殲 - 16 尚未形成戰斗力，蘇 - 35 的 117S 矢量發動機、雪豹 - E 無源相控陣雷達，能快速填補高端戰力空白。中國空軍研究院在 2017 年的《航空裝備發展報告》中提到，蘇 - 35 的引進 “可縮短裝備更新周期，同時為國產發動機與航電系統研發提供參考樣本”。

后續發展印證了這一判斷。2017 年殲 - 20 正式列裝后，中國未再追加蘇 - 35 訂單；2018 年殲 - 10C、殲 - 16 批量服役，形成與殲 - 20 搭配的 “三劍客” 體系，俄羅斯軍用飛機在中國市場的份額持續下滑。據斯德哥爾摩國際和平研究所（SIPRI）數據，2016-2024 年，中國從俄羅斯進口的軍用航空裝備總額僅 9.2 億美元，較 2010-2015 年的 83 億美元下降 90%，蘇 - 35 也成為迄今為止中國最后一批俄羅斯軍用戰斗機采購項目。

大飛機出口的 “寒冬”

2025 年，俄羅斯武器出口正遭遇近三十年最嚴峻的 “滯銷潮”，大型飛機領域尤為突出。以中國此次計劃采購的伊爾 - 96-400M 為例，這款由伊留申設計局研發的寬體飛機，2020 年完成首飛，最大起飛重量 250 噸，最大載貨量 80 噸，航程 1.2 萬公里，定位為長途貨運與特種平臺改裝機型。但截至 2025 年 9 月，該機型僅獲得俄羅斯國防部 10 架訂單，民用與國際市場訂單為零，生產線面臨 “開工即停產” 的風險。

滯銷背后是多重因素疊加。首先是技術競爭力不足，伊爾 - 96-400M 采用的 PS-90A-76 發動機，燃油效率較西方同級別普惠 PW4000 發動機低 15%，機身復合材料占比僅 12%，遠低于空客 A350 的 53%，導致運營成本偏高。其次是國際制裁影響，受俄烏沖突后續制裁措施限制，伊爾 - 96-400M 無法獲得歐洲 EASA、美國 FAA 的適航認證。

無法進入主流民用航空市場，僅能依賴獨聯體國家與少數友好國家。俄羅斯《軍工信使》周刊 2025 年 10 月報道稱，俄羅斯軍用航空裝備出口額 2024 年較 2020 年下降 32%，其中蘇 - 57、蘇 - 35 的海外訂單同比減少 45%，大飛機成為 “滯銷重災區”。

為打破困境，俄羅斯聯合航空制造集團不得不降低合作門檻。2025 年 8 月，集團總裁尤里?斯柳薩里公開表示，“愿向合作伙伴轉讓伊爾 - 96-400M 的機身制造技術，提供 15 年零部件保障，并在采購國設立維修中心”，這一讓步幅度遠超此前對印度、埃及等國的合作條件，也為中國的采購創造了有利條件。

需求導向的 “精準選擇”

中國此次計劃采購的 20 架伊爾 - 96-400M，并非簡單的 “趁勢抄底”，而是基于特定領域需求的理性決策。從用途劃分，這批飛機將主要服務于兩大場景：長途航空貨運與特種任務改裝，兩者均指向中國當前的裝備缺口。

在貨運領域，中國航空物流的 “大飛機短板” 日益凸顯。2024 年，中國航空貨運量達 782 萬噸，其中跨洲際貨運占比 42%，但現役大型貨運飛機中，波音 747F、空客 A330F 等國外機型占比 85%，國產運 - 20 最大載貨量 66 噸，航程 7800 公里，難以滿足跨太平洋、跨大西洋的長途貨運需求。

伊爾 - 96-400M 的 80 噸載貨量與 1.2 萬公里航程，恰好能填補這一空白 —— 例如，從上海飛往法蘭克福的貨運航線，伊爾 - 96-400M 可滿載起降，無需中途加油，而運 - 20 需經停阿拉木圖，運輸效率提升 30% 以上。中國物流與采購聯合會 2025 年《航空貨運發展報告》顯示，到 2030 年，中國長途大型貨運飛機缺口將達 50 架，伊爾 - 96-400M 的采購可提前布局這一需求。

在特種任務改裝方面，伊爾 - 96-400M 的平臺優勢顯著。大型寬體飛機是改裝空中加油機、預警機、指揮機的理想載體，伊爾 - 96-400M 的機身長度 55.3 米，客艙容積 350 立方米，可容納更多設備與人員。中國航空工業專家在 2025 年 10 月的 “中俄航空合作論壇” 上指出，該機型的國產化率達 82%，避免了西方技術限制，適合長期改裝維護。例如，改裝為空中加油機時，可搭載 65 噸燃油，較轟油 - 6 的 18.5 噸提升 250%，能同時為 3 架殲 - 20 加油，大幅延伸戰機作戰半徑。

值得注意的是，此次采購并未影響國產大飛機發展。中國商飛 C929 寬體客機雖處于研發階段，預計 2032 年量產，但伊爾 - 96-400M 的交付周期為 2026-2030 年，恰好形成 “過渡銜接”，避免出現裝備斷檔。協議中還明確，俄羅斯將協助中國企業參與伊爾 - 96-400M 的零部件生產，涉及機翼復合材料、起落架等 23 項技術，這對國產大飛機的工藝改進具有直接參考價值。

從 “技術引進” 到 “需求互補”

對比 2016 年蘇 - 35 與 2025 年伊爾 - 96-400M 的采購，中俄航空合作已從 “中國引進技術” 轉向 “雙方需求互補”。2016 年，中國的核心訴求是 “解決技術短板”，蘇 - 35 的矢量發動機、雷達技術為殲 - 20、殲 - 16 的改進提供了借鑒；2025 年，中國在戰斗機、中小型運輸機領域已實現自主化，采購伊爾 - 96-400M 更多是 “滿足特定需求”，而俄羅斯則獲得了維持生產線、緩解出口壓力的關鍵訂單，形成 “雙贏格局”。

這種轉變也體現在合作細節中。2016 年蘇 - 35 采購時，中國重點要求技術轉讓，包括 117S 發動機的性能參數、雪豹 - E 雷達的接口協議；2025 年伊爾 - 96-400M 協議中，中國更關注交付效率與售后保障，明確要求俄羅斯在 2026 年第二季度前交付首架，2030 年前完成全部 20 架交付，并在西安設立維修中心，儲備價值 2 億美元的零部件。俄羅斯聯合航空制造集團在 2025 年 10 月的簽約儀式后透露，為滿足中國需求，已將伊爾 - 96-400M 的生產線月產能從 1 架提升至 2 架，優先保障中國訂單。

結語

截至 2025 年 10 月 31 日，雙方尚未公布此次采購的具體金額，但根據伊爾 - 96-400M 的單機成本（約 8000 萬美元）估算，20 架總金額約 16 億美元。對于中國而言，在俄羅斯大飛機滯銷時達成合作，既填補了自身裝備缺口，又以合理成本獲得技術支持；對于俄羅斯而言，這一訂單不僅緩解了生產線壓力，更鞏固了與中國的航空合作關系，為后續零部件、材料領域的合作奠定基礎。這場跨越十年的合作轉變，也成為中國航空工業從 “追趕” 到 “自主” 再到 “精準選擇” 的生動注腳。