奇瑞汽車發展史（3）：奇瑞的多品牌戰略

除了分網，另一個方法多品牌戰略奇瑞也學到了，而且嘗試了三次。

由于早期奇瑞的產品都是旗云、QQ這樣的廉價車，東方之子等10萬元以上的車賣得頗為慘淡，導致大家對奇瑞的定位就是低端，這不太符合尹同躍當初對奇瑞的定位。

2009年初，尹同躍第一次提出了多品牌戰略，宣布了全年四大品牌、15款新車的宏大計劃，“奇瑞”也從公司名降格成了品牌名，另外三個品牌中，瑞麒、威麟是全新發布的中高端品牌，開瑞則是由車型名升格而來，分別做高端乘用車、全能商務車和精品微車。

但理想跟現實總是有差別的，就像你去洗腳，來的技師和照片上總是有些出入，所謂多生孩子好打架，孩子多了媽受苦，四個品牌中除了奇瑞，只有開瑞磕磕絆絆活到了今天。

事實上瑞麒和威麟是造過一些好車的。比如瑞麒G5，是自主品牌中首個跑上紐北的車型，那時的消費者根本不認紐北，跑得再快也不如日系車省油、不如大眾車高級。

G3、M1、X1等小車卻又和自家的旗云瑞虎價格相仿，非說自己是高端，就好比街邊小店非要按洗浴中心標準收費，太拿自己當盤菜了。

2012年，瑞麒和威麟徹底失敗，奇瑞回歸“一個奇瑞”。但在這之前，奇瑞悄咪咪地整了兩個大活，觀致和奇瑞捷豹路虎。

2011年，奇瑞和以色列按50:50投資成立了觀致汽車，這幾乎是第一家由中方主導的合資車企。奇瑞對觀致是寄予厚望的，管理團隊全部國際范，還挖來了MINI的設計師何歌特做設計總監，公司獨立運作。

2013年推出的觀致3直接對標速騰，無論設計、安全還是用料都是都達到了自主品牌前所未有的高度，甚至在歐洲E-NCAP碰撞測試中高分拿到了五星。什么概念？這么說吧，這個記錄后來是被沃爾沃V40打破的。

觀致3和后來推出的觀致5系列都有著世界級水平，但還是那四個字：生不逢時。消費者接受不了你賣得跟大眾一樣貴，2014到2016年，觀致一共虧了將近70億，奇瑞只好作價81.9億元把觀致63%的股份賣給了寶能。

有詩云：山是山川是川，漂移還是觀致3，塵歸塵土歸土，越野還看觀致5。

在聯動云的支撐下，觀致成了年輕人的第一個移動廁所。但也多虧了寶能，用聯動云短暫盤活了觀致。

另一邊，奇瑞2012年和英國捷豹路虎秘密簽署了合資協議，這是除了一汽、上汽、華晨、北汽之外，第一次有“民間企業”能夠與世界豪華品牌合資，還是以50:50的比例成立合資公司，國產后的極光、XEL等車型賣得也還算湊合，至少質量比起印度塔塔來說，遙遙領先。

到了2014年，奇瑞抽調200多人籌備的江北項目正式獨立為凱翼汽車，但推出的幾款車型基本都是奇瑞車換標，且售價區間基本重合，內耗嚴重。再加上觀致抽血一樣的資金需求，奇瑞最后還是把凱翼51%的股份賣給了四川宜賓市，而這其中五糧液下屬投資公司占股0.5%，所以四舍五入，一個釀酒的，也算是造了車。

總之，在2014年前后，觀致、凱翼，加上奇瑞和開瑞，奇瑞第二次擁有了四個品牌，也第二次失敗。但我們前面說過，蕪湖人可以失敗兩次，第三次必須起飛。

2018年，捷途系列成立，2019年，星途成立，定位高端品牌，2021年，捷途獨立為品牌，定位比奇瑞稍低，還是加上奇瑞和開瑞，奇瑞第三次擁有了四個品牌，奇瑞和星途歸屬奇瑞乘用車，開瑞和星途則歸屬奇瑞商用車。

至于這個奇瑞商用車是怎么來的，還記得我們開頭提到的一汽揚子嗎？2006年，奇瑞把他給收購了，主要做客車底盤和中巴，當初你瞧我不起，現在我把你買了不就完了。

雖然已經是第三次玩多品牌戰略了，但奇瑞還是老毛病：內斗嚴重，奇瑞、星途、捷途三個品牌同級別車型差價幾乎都在兩萬元以內，甚至捷途因為分屬商用車公司，設計和營銷上更放飛自我，捷途已經找到了自己的定位，銷量上也完全碾壓高端品牌星途，奇瑞正統在捷途了屬于是。

星途就比較慘了，20萬左右的中高端SUV市場是各家必爭之地，無論合資還是自主品牌，都有主力車型百花齊放，人腦袋打成狗腦袋。

反觀星途，和奇瑞差不多的售價、差不多的三大件，只有發動機和變速箱質保由奇瑞捷豹路虎承擔、用料和調校更高級幾個為數不多的優點，雖然開起來質感不錯，但面對市場上別家鋪天蓋地的宣傳，實在是有些拿不出手，幾乎成了集團里銷量最拉的品牌。

尹同躍在一次采訪上說過：“奇瑞不過是在高速前進的途中，蹲下來系了個鞋帶”。

從某種意義上說，奇瑞算是自主品牌在許多領域的先行者，經銷商分網戰略、多品牌戰略、沖擊高端幾乎都是奇瑞最早或較早嘗試的。先行者總是備受爭議，也必然會吃虧，但獲得的收益往往也是巨大的，現在看，奇瑞或許已經系好了鞋帶，再次準備起跑。