告別高速增長！比亞迪從此進入微增長時代？

10月，比亞迪月銷量為441,706輛，同比下跌12%。今年7-10月的數據，比亞迪4個月的同比漲幅分別是：0.56%、0.1%、-5.5%、-12.12%。趨勢上看，比亞迪存在加速下滑的情況。

同在今年10月，上汽集團同比增長12.96%；吉利汽車集團增長35%；奇瑞汽車同比增長2%；長安汽車同比增長11%；長城汽車同比增長22.50%。

這意味著，在中國拔尖的幾家車企中，絕大多數企業10月份都實現了銷量的上漲，只有比亞迪一家在下跌。

不過，從累計銷量來看，比亞迪依然是中國車企“五常”之首。

1-10月，比亞迪累計銷量為370.18萬輛，同比增長13.88%；上汽集團為364.72萬輛，同比增長19.53%；吉利汽車集團累計為247.73萬輛，同比增長44%；長安汽車為237.40萬輛，同比增長10.12%；奇瑞汽車為214.32萬輛，同比增長12%。

也就是說，從累計銷量的增幅來看，上汽集團和吉利汽車集團實現了爆發式的增長，而比亞迪則和長安汽車、奇瑞汽車的漲幅相對接近。

對比過去4年的數據，2021年，比亞迪（乘用車）累計銷量為73萬輛，同比增長75.4%；2022年，比亞迪累計銷量為186萬輛，同比增長152%；2023年，比亞迪全年銷量為302萬輛，同比增長61%；2024年，比亞迪全年銷量為427萬輛，同比增長41%。

也就是說，自2022年以來，比亞迪全年增幅分別為152%、61%、41%，增幅逐年放緩。今年前10個月，增幅則直接降到了13.88%，僅相當于2025年中國車企“五常”的平均水平。

讓人感到困惑的是，到底是什么原因讓比亞迪持續數年的高速增長，放緩到當前這種局面？

早在今年的3月25日上午，在財報披露第二天，比亞迪在香港召開投資者溝通會，公布了2025年的總銷量目標為550萬輛，比上年提升近30%，其中海外市場80萬輛以上。

王傳福在溝通會上表示，現階段，凈利潤不是公司唯一考慮目標，主要目標還是在保持適當利潤的同時，繼續擴大國內市占率。

為了達成這一目的，比亞迪今年以來多次公開大幅度降價促銷，其中5月23日啟動的夏季促銷行動尤為引人關注。

公開報道顯示，比亞迪22款車型5月23日集體降價，最高直降5.3萬。海豹（參數丨圖片）07DM-i智駕版從15.68萬砍到10.28萬，秦PLUS DM-i殺到6.38萬，海鷗壓至5.58萬。媒體報道稱，這是比亞迪兩個月內第三次降價。

但讓人沒想到的是，幾天之后的5月31日，中汽協發布了《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》。中汽協在這一倡議中稱：5月23日以來，某車企率先發起大幅降價活動，多家企業跟進效仿，引發新一輪“價格戰”恐慌。

由于中汽協這一文章直指“5月23日以來某車企率先發起大幅降價活動”，并以“維護公平競爭秩序 促進行業健康發展”發出倡議，這一倡議書不禁讓人浮想聯翩。

很快人們發現，比亞迪5月23日發布的降價促銷海報下架。這種在中汽協公開發文呼吁公平競爭之后下架促銷海報的情況，在業內極為罕見。

次月的6月20日，工業和信息化部裝備工業一司、國家市場監督管理總局質量發展局、國家消防救援局消防監督司聯合召開加強新能源汽車安全管理工作視頻會，提出要堅守長期主義，不搞“內卷式”競爭，絕不能偷工減料、以次充好，以犧牲產品性能、降低產品質量為代價實現短期的“降本增效”。

那么，比亞迪是不是就是有關部門眼里“內卷式”競爭的代表呢？顯然外界并不十分確定。

但可以確定的是，一直以來，中國汽車市場的價格戰非常的激烈。

早在2023年7月，在由中汽協主辦的2023中國汽車論壇上，16家主流車企共同簽署了一份叫做《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》的文件，其中明確提到，“規范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。這意味著，“內卷式”競爭在業內已是頑疾。

而比亞迪由于早在2022年就已經是中國自主品牌第一，品牌年銷量巨大，車型眾多，市場營銷活動也特別頻繁。這就導致其任何一次降價促銷的行動，都更容易引發關注。

加上2023年5月長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工信部公開舉報比亞迪某兩款暢銷車型涉嫌整車蒸發污染物排放不達標，使用了成本更低的低壓油箱，而行業其他品牌在同類車型上均使用的是高壓油箱。這使得不明就里的群眾很自然的就把“內卷”的標簽貼在比亞迪身上。

那么，比亞迪的銷量增速放緩，是否和相關部門提倡的不搞“內卷式”競爭有直接的關系呢？顯然外界不得而知。

9月，據外媒報道，比亞迪已主動下調其銷量預期，由原來的550萬輛，下調到了460萬輛。

讓人想不到的是，10月，在日本移動出行展上，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在談及電池安全時表示，明年、后年很多品牌為了續航里程可能還是使用三元鋰電池，但是希望大家慎重一些，2010年至今的中國公交電動化發展中，這么多電動大巴基本沒有發生過類似起火爆炸的惡性事件，是因為這些電動大巴全都搭載磷酸鐵鋰電池。由于早在2021年比亞迪就宣布全系棄用三元鋰電池，改配磷酸鐵鋰電池，李云飛這里“抬升比亞迪、貶低三元鋰電池電動車”的意圖再明顯不過。

針對李云飛的這一表態，11月3日，新華網發表了題為《專家解讀新能源電池路線：三元鋰與磷酸鐵鋰需并行發展》的文章，其初始版直接指出，“近日，某車企品牌負責人在海外車展上表示，磷酸鐵鋰比三元更安全，希望車企慎用三元鋰電池”。這一文章發出來，在業內再次引發軒然大波。

這是否意味著，比亞迪當前所面臨的輿論、政策環境，和今年5月份中汽協呼吁促進公平競爭，6月份工信部等公開呼吁不要“內卷式”競爭時，仍高度一致呢？

種種事實表明，截至目前，2025年比亞迪制定的“繼續擴大國內市占率”的主要目標受到了明顯抑制。比亞迪的銷量增長開始逐步放緩，甚至出現了同比下跌超過10%的情況。

那么問題來了，這是不是意味著，比亞迪從此將告別高速發展的發展時期，轉而進入到慢增長的年代呢？