河南周口為什么會成為三江交匯地的第一大港？

在缺水又遼闊的華北平原上，三條有具體名字的河流，在河南周口市這個地方交匯了，確實比較少見。沙河、潁河、賈魯河在市區，如同漩渦般相互纏繞著，水面上的漣漪一層又一層，造就了一種獨特的地理意義。

有人說這讓人想起千里之外樂山的三江匯流——那里的岷江、青衣江和大渡河匯聚之后，奔向新的世界，也讓城市因江水而不舍晝夜。

可在北方，雨量稀少，每一條能夠養活城市、維系港口的河流，都是大地留給人的慷慨饋贈。

看著地圖，潁河的走向，從嵩山那里開始延伸出去，朝著東邊就像是一條柔軟的線條；沙河是從更加厚實的伏牛山流下來的，順著水流一路往下匯入了潁河；賈魯河呢，是在鄭州西邊那有點微微起伏的地方發源的。

要是把這三樣東西加在一起，那最長的那種連著的線路，也就是北汝河到沙河再到潁河，竟然有620公里呢。

也難怪河南人從古至今對“沙潁河”有幾分偏愛。有人認真考究：如果沙河算作正源，整個淮河的身份和統計口徑，怕是都要隨之一變。在地理學里稱作“河源唯遠”，爭論的是到底誰有權利來代表一條大江大河的尊嚴。

用這個算法，沙潁河系在安徽壽縣進入淮河之后，比按照傳統認定的淮河干流，多流200公里。

學者們進行繪圖工作，對相關事物進行考證，還用詼諧的方式批評河流好像在“欺世盜名”。這種給事物起名字的爭論，在中國那些大的河流流域中一次次地發生；但在河南這個地方，淮河的地位非常穩固，不會有改變。

統計下來，淮河流域包含了河南的九座地級市，給差不多1億人口的用水和灌溉，給予了直接的支持。

沙潁河依次連接著鄭州、許昌、平頂山、漯河以及周口。每當流經一座城市時，它就從這座城市的名字開始，融入到當地人們的生活之中；從廣袤的田野出發，匯聚到港口和工廠里。

說起港口，不得不講周口，有人以為，中原腹地，和海洋、航運這些詞無緣。但周口因這三水交匯，被賦予第一大內河港的身份。

它所在的位置，正好處于河南東西交流的中間部位，成為了使貨流，持續從黃河以南，滲透到整個華東地區的關鍵節點。2023年，周口港的集裝箱吞吐量，達到了657萬標準箱，依據貨物的口徑，大約是5000萬噸，在整個淮河流域中位列第一。

河南的內陸交通，過去主要依靠鐵路和公路，水運在北方那可是比較少見的；可就在沙潁河邊呢，運糧的船、裝鋼材的船，還有食品加工園區，一起構成了上游城市，不太常見的“濱河工業帶”。

有人質疑：河南的河流，看起來都不夠“壯觀”。沙潁河周口段一年的徑流量僅僅50億立方米，與南方相比差距很大呀。像年徑流量為100億立方米的黃浦江就比它多，更別提金沙江、瀾滄江，那些每年能有幾百億立方米水量的河流了，它們就好像大“水龍頭”似的。

在航運領域中，水量僅僅是個象征罷了，重要的在于穩定以及平原。平原的地勢比較低且平緩，河流流淌得很慢，就算它的流量不是特別大，但依然能夠維持足夠寬的航道以及足夠深的深度。

河南的沙潁河，在周口那地方，平均河寬有57米呢，最深的地方能到9米多呢。萬噸級的船隊從港區出發，把水面弄得泛起波紋，接下來就平穩地穿過去了。

用交通協會專家宋峰的話來說，這樣的三河交匯“是內陸港口選址的黃金條件”。

再看金沙江、瀾滄江、怒江，每年的水量大得驚人，那高高的斷崖和嶙峋的怪石，使得任何想要在這些江上，進行航運的想法，都只能停留在紙面上，無法實現。

地理決定歷史的走向，不是靠河流的粗細，更是在于它包容了多少人的流動、多少貨物來往。

徑流量大，它不是能單獨決定一切的條件呀，得水位平穩并且航道連續，這樣才能決定內陸港的規模和效率。聯合國水資源專家，菲利普·史密斯這樣講。

他大概不清楚，在咱中國的北方，那個三河交匯的地方，到底有多少人盼望著，能看到大海的機會呢。河南跟旁邊的河北、山西、陜西、內蒙古，經常被當作是中國最為“中間”的那片腹地。

河南的常住人口，一直都在9780萬左右上下波動著，不過呢，貨物的流動，在最近這幾年，卻是往上增長的趨勢。

人口遷移與貨物運輸呈現雙增長態勢，交通運輸部與國家統計局的數據不謀而合，共同揭示了一個現實：工業、食品、鋼鐵企業，紛紛在周口港周邊布局落子，臨港產業園區，迅速崛起，不僅為城鎮年輕人提供了就業崗位，也讓當地的糧食、原材料和出口產品，獲得了更高效、更低成本的流通渠道。

水運規劃的前景在官方文件里有清晰說明：到2027年，河南省港口的貨物運輸量得達到1億噸，到2035年就得達到5億噸。

（《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》）這些數字，不單表示有更大的貨輪、更密集的物流，還象征著周口以及沙潁河流域，在我國內陸經濟格局當中，所扮演的新角色。2022年，安徽省江淮運河全線開始通航，京杭大運河和長江水系，都為豫東地區打開了大門。

小河流匯流的邊界，從此產生了“通江達?！钡目赡堋：幽鲜≌扑]的“重要港口優先級圖”中，沙潁河的周口港、級別較高的信陽港，以及漯河、平頂山和商丘港，都被用亮色標記出來了，這就是官僚體系當中，對地理位置的一種側重安排。

跟樂山還有重慶合川區比起來，北方的那些大河邊，少了些柔和婉轉的感覺，反倒顯得更加珍貴。樂山三江口一年的貨物吞吐量已經超過了千萬噸，合川區大概維持在五百萬噸上下。

而周口呢，它是淮河流域一個有發展潛力的內陸大港，被賦予了連接南方的重要戰略通道的地位。這種格局形成的背后，一方面是因為稀缺的地理資源在起作用，另一方面也離不開政策的大力推動。

內陸水運能夠興起，靠的不僅僅是天然的水系，更是對水資源進行系統地重新構建，以及高效利用所帶來的結果。

說到水，這里不能不想起鄭州，鄭州跟黃河離得很近，可因為黃河有泥沙淤積，河床也變高了，實際上能給城市提供服務的，反而是那條比較能忍的賈魯河，它可是淮河的二級支流呢。

鄭州主城區的排水、灌溉以及引水，大部分都屬于淮河系統。

就賈魯河來說，它每年的徑流量，大概是五六億立方米，水量比較少，所以很多關于航運的夢想，都被現實給澆滅了。除非從外部引水，否則“復航”終究是美夢難圓。

地理沉默的回答，總是比工程更直接：資源有限，對應的選擇也必須理性。

有時候站在周口港區這兒，瞅著那萬噸貨船慢悠悠地從水面劃過，真的很難不想象：要是三河僅僅在鄉野交匯，那肯定就只是分水嶺上的一個小注腳罷了。

得是水流、流域、產業再有過去和未來的人，才能夠最終把這片土地的真實分量，給確定下來。數據跟爭議都會變來變去，可一直能把所有東西連接起來的，就只有那些實實在在在，流動的水和人。

而河流之外的城市、工廠、農田、集市，也都因這難得的交會點，而持續生長。至于下一次命名之爭，或新一輪水運革命，還會在這片北方不尋常的水系中浮現。畢竟對于身處中原的人來說，向水而行，始終是一條不會斷絕的路。

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