十余年補貼不斷更，算一算成都地鐵的經濟賬

各個城市的軌道交通不賺錢，已經是業界共識，位列全國第4的成都地鐵同樣沒能解決好這個行業難題。

從官方公布的年報等數據來看，成都地鐵是賺過錢的，但一個重要的前提是，當年得有成都方面的補貼，還得是大額補貼，“有補貼，就有盈利，不補貼，就得虧損”，光鮮亮麗的成都地鐵，終究沒能擺脫自我造血能力不足的問題。

一座城市軌道交通的經濟賬，從來都不是看表面的費用簡單增減。

一邊是1號線、2號線、4號線高峰時擠成相片，一邊是部分新線路客流不足、空空蕩蕩，如何平衡建設速度與運營效益，成都也在摸索中。

成都修地鐵，成本較高，按照行業報告的說法，西部地區新建地鐵平均每公里造價高達2.8億元，比東部地區高出10%以上。

成都地鐵超過700公里的運營里程，按照平均造價測算，累計投資在2000億元左右。這讓成都不得不頂著成本壓力搞有效管控，并摸索出了“運營-開發-TOD-市政配套”的融匯玩法，TOD項目開發與線路建設同步規劃，線路周邊土地溢價提前反哺建設成本，這非常考驗城市管理者和建設方的微操、控盤能力，而成都做到了。

相比之下，重慶、西安等地的軌道交通建設，在前置規劃方面，有需向成都學習借鑒之處，以消弭當地普遍高出5%以上的建設成本。

2024年，全國20多家地鐵公司，扣除補貼后還能盈利的，只有上海、福州等少數城市，成都2024年的財務數據頗為好看，全年營業總收入117.38億元，歸母凈利潤3.79億元，但扣除73.56億元的政府補貼后，實際經營虧損達69.56億元。

補貼盈利是行業慣例，票務收入是基本盤，TOD是希望所在。

成都客流量尚可，但客流規模距離北京和上海，有著10億人次以上的差距，這在很大程度上限制了票務方面的增長空間。

已經啟動的24個TOD項目被視為成都地鐵盈利的希望所在，“軌道造城”確實也帶來了預期內的增值收益，成都的非票務收入，從2020年的18%提升至2024年的27%，超過西安的15%、蘭州的12%。

今年以來的軌道交通運營態勢,仍是成都占優，但主要是同行襯托。2025年上半年，重慶軌道交通實現營收13.5億元，凈利潤為1.49億元，其原因是財務費用驟降，從18.21億降至-0.03億，被認為不具備多大的可持續性。西安營收下降了18.16億元，同比下滑12%，補貼縮水5.02億元，同比下滑30%，雙重擠壓之下，凈虧損擴大到18.52億元。

與其他軌道交通的頭部城市，特別是能盈利的城市對比，成都一來非票務收入還有待提高，深圳地鐵雖然年虧300多億元，但其物業開發利潤是成都的3倍以上，還在以住宅銷售為主的成都TOD，完全可以繼續向深圳學習；二來補貼力度不夠頂級，北京地鐵能拿到超240億元的補貼，成都數十億元的補貼只是中等水平，當然，成都地鐵連續十多年獲得高額補貼，已屬不易。

成都地鐵的技術降本路徑倒是可圈可點，目前已經實現百公里運營能耗從2020年的12萬度降至2025年的9.8萬度，能源消耗成本比西安低了15%，這方面重慶也有不錯的表現，成渝完全可以協力拓展。

與不少城市面臨“線建好了，人沒跟上”的客流錯配問題不同，創下多個軌道交通領域快速建設紀錄的成都地鐵步履穩健。成都地鐵的經濟賬并不難算，700公里線網帶來的，是全城35%左右人口的800米通勤覆蓋，超過4000億元的軌道交通產業規模，以及賬本之外，成都精心打造“軌道上的都市圈”的各種潛在收益。