BBA三季度銷量解讀：有全球兩位數(shù)下滑，也有純電暴漲58.6%

更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為

BBA 的調(diào)整仍在進(jìn)行中。

今年三季度，寶馬、奔馳、奧迪品牌分別售出 51.46 萬臺、44.15 萬臺、39.22 萬臺新車，除寶馬實現(xiàn) 8.8% 的同比增長外，奔馳和奧迪分別錄得 12% 和 2.6% 的下降。

然而，在純電車銷量方面，作為三季度總銷量唯一錄得正增長的品牌，寶馬售出了 10.29 萬臺純電車，同比下降 0.6%；

奔馳純電車三季度微增至 4.26 萬臺（2024 年同期為 4.25 萬臺），奧迪則大幅增長 58.6% 至 6.2 萬臺。

2025 年進(jìn)入尾聲，眼看 BBA 新一代平臺與技術(shù)的相繼亮相，在技術(shù)方面逐步追趕特斯拉與中國新能源汽車品牌，人們對 BBA 產(chǎn)品與技術(shù)擔(dān)憂，逐漸由「用什么參與競爭」，變?yōu)椤溉绾螀⑴c競爭」。

關(guān)于 BBA 新能源汽車在 2026 年的定價權(quán)話題，成為圍繞 BBA 的新的討論中心。

那么 BBA 在三季度有什么得與失？我們一起來看看。

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陣痛猶在

寶馬是 BBA 中，今年韌性表現(xiàn)突出的品牌。

從寶馬集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)來看，寶馬集團(tuán)在三季度能獲得 8.8% 的增長、售出 58.83 萬臺新車，歐美市場表現(xiàn)的強(qiáng)勢是主因。

寶馬三季度在歐洲售出 23.96 萬臺（同比增長 9.3%）、美洲售出 12.59 萬臺（同比增長 24.4%），再將鏡頭拉近，寶馬在德國和美國這兩個主要市場，分別獲得 7.29 萬臺和 10.42 萬臺的成績，同比增長 12.3% 和 24.9%。

相比之下，奔馳三季度僅在歐洲獲得 2% 的增長、售出 16.08 萬臺，并在北美和美國皆錄得 17% 的下降，后者的銷量為 7.08 萬臺，占北美總銷量的 88.5%。

然而，即便是三季度在大部分主要市場銷量增長明顯的寶馬，在發(fā)布三季度銷量情況的同一天，還是選擇公布下調(diào) 2025 財年展望的信息。

這一方面來自寶馬在三季度銷量新聞稿中提到的，2024 年同期「疲軟的基數(shù)」給予了寶馬今年三季度獲得可觀增長的空間，并且中國市場的銷量表現(xiàn)低于預(yù)期；

另一方面，則是美國和德國的海關(guān)退稅延遲，導(dǎo)致寶馬預(yù)期的關(guān)稅支出削減目標(biāo)未能實現(xiàn)。

綜上，寶馬的預(yù)計收入提升有限，同時支出增長，讓其將汽車業(yè)務(wù)的資本回報率從此前的 9%-13% 下調(diào)至 8%-10%，稅前利潤也從與 2024 年持平調(diào)整至「預(yù)計略有下降」。

奔馳盡管未就三季度銷量與營收情況進(jìn)行詳細(xì)說明，但其也早在今年 7 月份下調(diào)了全年營收預(yù)期。

中國市場是寶馬和奔馳的癥結(jié)所在。

三季度寶馬中國的銷量微跌 0.4%，相比于二季度 13.7% 的跌幅有較大程度的緩解，但是仍未見正增長，也帶來了今年 1-9 月寶馬中國市場 11.2% 的銷量下跌；

奔馳三季度在中國市場的銷量下跌更是來到了 27%，遠(yuǎn)高于其今年以來 18% 的下降幅度。

奧迪未公布在華銷量表現(xiàn)，但我們或許能從合資公司披露的信息來猜測一二。

一汽奧迪 8-9 月的銷量回暖，共售出 10.41 萬臺新車，同比增長 16.09%，三季度售出 14.11 萬臺，同比微增 0.07%；

而上汽奧迪 9 月份在終端銷量 5700 臺，同比增加 90%，但受限于 7-8 月的下滑，其三季度銷量 9538 臺，同比下降 1%。

綜合上述信息，奧迪三季度在華銷量最終只能說是「維穩(wěn)」。

BBA 在中國市場的漲跌，如今又與新能源車的銷售情況與競爭力有更強(qiáng)的相關(guān)性。

奧迪三季度純電車銷量 58.6% 的同比增長，是疊加奧迪 Q6L e-tron、E5 Sportback、美國新能源汽車補(bǔ)貼退坡前的沖刺等因素影響下的成績。

截至今年三季度，累計售出 118.63 萬臺的奧迪，已經(jīng)被售出 179.63 萬臺的寶馬，拉開 61 萬臺的差距，規(guī)模上處于傳統(tǒng)豪華品牌第一梯隊的邊緣，正面臨「存在感」危機(jī)，已經(jīng)開始 PPE 平臺敘事的奧迪，新能源車是它在中國市場，乃至全球市場迎頭趕上的重要棋子。

依舊處在平臺轉(zhuǎn)換期的寶馬與奔馳，在純電車銷量上未有太大起色，三季度銷量分別微跌 0.6% 與微漲 100 臺。

已經(jīng)在今年早些時候進(jìn)一步放緩電動化計劃的 BBA，產(chǎn)品陣容的調(diào)整仍在路上。

還有多少定價權(quán)？

對于寶馬和奔馳而言，值得高興的是，他們的高端車型如寶馬 M 部門、奔馳 Top-End 豪華車型，同比銷量在三季度皆獲得超 10% 的同比增長，依舊是兩個品牌重要的利潤來源。

BBA 的危機(jī)感主要來自于，特斯拉、中國新能源汽車品牌對其中低線車型市場的侵蝕。

近年來，新能源汽車品牌對 34C、56E 的挑戰(zhàn)已經(jīng)不再是 PPT 上沉默的參考坐標(biāo)，而是實實在在地撼動了他們在中國市場的地位。

人們對 20 來萬落地的 34C、十幾萬優(yōu)惠的 56E 逐漸習(xí)慣，甚至即便是主動讓利，BBA 在華銷量依舊未見有大幅提升，以價換量策略在新能源的沖擊下失靈，同時侵蝕著品牌的利潤與形象。

BBA 20-40 萬區(qū)間的主力產(chǎn)品，正在遭遇新能源汽車品牌在性能、智能化、用戶體驗上的沖擊，并且已經(jīng)持續(xù)數(shù)年，「豪華」光環(huán)使其在中國新能源品牌激烈競爭影響下的新一代消費(fèi)者心中褪色。

面對新的市場環(huán)境，BBA 的行動也已經(jīng)持續(xù)數(shù)年，譬如奔馳與 Momenta、千里科技等公司的合作、寶馬新世代平臺展現(xiàn)出的能力顯著提升、奧迪與華為、上汽集團(tuán)的新合作等。

在產(chǎn)品上的體現(xiàn)，是 CLTC 續(xù)航 900km 的新世代首車寶馬 iX3、搭載 Momenta 高階智駕的奔馳全新純電 CLA、PPE 平臺首車奧迪 Q6L e-tron 等。

而最關(guān)鍵的價格因素，已經(jīng)上市的奧迪 Q6L e-tron 售價 36.98 萬起、奔馳全新純電 CLA 預(yù)售價為 25.9 萬元和 29.9 萬元，雖然與其此前的純電產(chǎn)品相比有一定的價格讓步，但還是需要市場檢驗成效。

以 8 月份便已上市的奧迪 Q6L e-tron 為例，其在 8、9 月份的銷量分別為 1200 輛與 1000 輛，未掀起明顯浪花。

這款新車和尺寸相近的小鵬 G9 起售價相差約 10 萬元，與 Model Y（參數(shù)丨圖片）、小米 YU7、理想 i8、問界 M8 等同級對手在配置與智能化體驗上存在一定差距。

不僅如此，以尊界 S800 為代表車型，開始向 BBA 超豪華車型發(fā)出挑戰(zhàn)。

此次寶馬下調(diào)全年目標(biāo)，瑞銀與摩根大通都將重點放在與中國相關(guān)的指引下調(diào)原因上，后者表示「比關(guān)稅的影響更重要的是，該公司在 26 財年穩(wěn)定中國銷量勢頭和定價能力的能力，這最終將確保該集團(tuán)的長期競爭力」。

眼看 2026 年新一代產(chǎn)品即將發(fā)起攻勢，BBA 還能維持在中國市場的定價話語權(quán)嗎？

（完）