法拉利的純電新篇章：夸張的馬力刺激感官，有靈魂的駕控更能深入人心

一邊是看似所向披靡的新能源浪潮，另一邊是傳統機械造詣登峰造極。

身處如此環境之下，身處汽車金字塔尖的法拉利雖然受到新能源的沖擊并不大，但其破局之路也受到廣泛關注。

2025 年資本市場日（Capital Markets Day）上，法拉利正式揭曉了旗下首款純電動跑車的可量產底盤與核心部件，也代表著法拉利在探索電氣化之路上邁出關鍵一步。

這也是法拉利對前段時間現身園區的小米SU7（參數丨圖片） Ultra有了一個間接回應，來自法拉利的純電產品已準備就緒。

關于法拉利的純電車型，一名外媒記者在溝通會上問出了絕大多數人內心最大的疑問：為什么沒有2000馬力？為什么不是電動超跑？

法拉利官宣的首款純電產品，貌似與大家想象中應該有的“超跑”模樣完全不同，確實讓人難以理解。

“法拉利對‘超級跑車’的定義是‘性能金字塔頂端’，而當前電池技術無法滿足其對’持續、高性能、輕量化、動態平衡’的要求，因此選擇先推出‘更實用、更貼近日常駕駛’的電動車型，超級電動跑車將在未來技術成熟后推出。”面對略顯刁難的提問，法拉利CEO貝內德托·維尼亞（Benedetto Vigna）的回答言簡意賅。

言下之意就是在說，現階段的電池、電機技術還不滿足法拉利對于超跑產品的技術要求。

對此，《汽車通訊社》對貝內德托·維尼亞的清醒和坦誠表示敬佩，因為這樣一位權威人士的話，必將對行業的發展方向起到正確的引導作用。

可以說，法拉利的純電代表其在現階段對純電動方向極限的理性判斷，更可能代表當下純電技術在駕駛層面的上限答案。

法拉利也并非夸夸奇談，而是拿出了實實在在的產品做實例，也就是即將到來的全新電動汽車。

重新定義電動時代的駕駛體驗

四電機、2.5 秒破百、超1000馬力、前電機轉速最高30000rpm，以上數據放在任何一個品牌應該都是超跑級的存在，而在法拉利的理解下，這樣的數據并非是超跑的唯一衡量標準。

正如貝內德托·維尼亞所提到的：“電動車型的‘馬力堆料’并不難，但法拉利要的從不是一臺有夸張數據的產品，而是更注重塑造獨一無二的駕駛感受，即便是純電動汽車也是如此，它需要避免車輛因大電池、大電機變得笨重，核心衡量標準在于 ‘性能與日常駕駛兼顧’：車輛需讓用戶“每天開都能微笑”，而非僅停在車庫收藏；同時通過 ‘重量分配、彎道控制、動力釋放節奏’，確保駕駛時的 ‘情感共鳴’。

因此，基于法拉利對于超跑純粹、極致的追求，也基于現有電池技術的限制，更基于市場對于四門車型的期待，法拉利將首款純電動汽車定位為擁有家用、社交屬性、可以讓用戶與親朋好友共同體驗法拉利的性能與駕駛感受的四門車型，而關于超級電動跑車的推出，將在未來技術成熟時隨之到來。

簡單點說，因為市場需求，更因為法拉利超跑的理解有著刻在骨子里的執拗，它們不愿意隨便造出一個“數據怪”，又或者是人云亦云的電動超跑。作為領導者、時代的開辟者，他們要的是能出手即能定義下一個時代的電動超跑產品，這是刻在法拉利品牌里的執拗，也正因如此才成就了今天法拉利的跑車制造領導者的地位，而現階段的技術無法滿足它們對超跑的標準。

它首先是一臺“純血法拉利”

雖然如今的電動技術無法滿足法拉利對于超跑的嚴苛要求，但卻并不意味著法拉利就會妥協。正如法拉利所介紹的，在電動化浪潮下，法拉利并未妥協其核心的駕駛基因，即便是一款四門轎車，它所需要具備的駕駛樂趣也需要是一款能代表電動技術上限的產品。

法拉利是這么說的，也是這么做的。

通過一系列突破性技術，法拉利幾乎將這款純電四門汽車的駕駛屬性拉到了行業頂尖的水準，也用行動證明：無論是何種形態、哪種能源形式，它都先是一款初心從未變的“真正法拉利”。

目前可知的是法拉利首款純電動車型的整車質量僅為2300公斤，要知道可是一款電池容量達到122度電的產品。作為參考，某國產電動超跑的整備質量為2475公斤，且僅配備CLTC續航里程450km的80度電池組，由此可想而知法拉利首款純電車型的輕量化有多極致。

而在極致輕量化的另一面，是法拉利為了減重的全力以赴。包括但不限于將電池完全整合于底盤之中，前軸巧妙整合各部件、將所有電力電子元件直接裝配于車軸上，以及電機采用源自賽車技術的海爾貝克陣列，將磁通精準引導至定子，在最大限度提升扭矩密度的同時有效

降低整體重量，從每處細節中尋求“減重”的可能，才最終實現了純電汽車前所未有超高推重比，這是法拉利的執著，也是獨屬于法拉利的優勢。

以上僅僅只是法拉利純電動車追求極致駕駛體驗的縮影，它的另一面是整臺車幾乎完全圍繞駕駛體驗而生。

架構上，法拉利首款純電產品出自全新的Full Active Corner架構，通過全新的電子電氣化架構，所有子系統（驅動、懸架、制動等）由中央系統實時聯動，配合車輛控制單元（Vehicle Control Unit）以每秒 200 次的頻率更新動態參數，提前完成預測性協同控制，同步管理車輪的縱向（加速 / 制動）、橫向（轉向）和垂直（懸架支撐）受力，并在整個駕駛系統的每個環節做出準確、快速的聯動協調，以達到駕駛者最需要的狀態，不僅更好地匹配駕駛者的意圖，更進一步提升車輛的靈活性和過彎極限。

不僅如此，該架構還能實現前后軸完全解耦的智能四驅/后驅切換，保障較低駕駛門檻的同時，也讓高階玩家擁有馴服一臺完全版后驅法拉利的樂趣。

法拉利不光有更高密度的122度電池和行業頂尖的扭矩密度電機，還針對電動車的動能回收做了特別處理，不僅有最高0.5兆瓦的功率回收，可實現0.68g的減速度的動能回收保證能量的高效利用，還特別開發了針對四個電機不同狀態的不對稱能量回收，根據每個輪胎的不同附著力實時施以不同的動能回收力度，保障車輛穩定姿態的同時，也減少車內乘員的明顯感知。

為了滿足不同駕駛者對于不同動力輸出表現的使用習慣，法拉利特別為首款純電車保留了“撥片”的存在，只是功能不再只是過去的換擋，而是換成了可調節的5級扭矩/功率的動力輸出狀態，讓不同駕駛者有自己熟悉、喜歡的動力輸出曲線，可線性、也可瞬間爆發驚人動力，而非如今市面上幾乎形成統一的瞬間滿扭矩的“傻快”形式。

不光是動力可線性可暴躁，甚至還特別開發了類似于燃油車手動模式控制“降擋功能”，可通過撥動撥片的操作模擬“降擋”效果，實現利用發動機制動的減速效果和瞬時的快速爆發。

同時，法拉利首款純電汽車依舊保留了駕駛控制的一切采用機械旋鈕控制的設定，方向盤左側+右側雙旋鈕直接控制駕駛模式的切換（續航/旅行/性能）以及車輛動態控制的組合，讓駕駛者能以最快的速度實現從舒適巡航到賽道風格的切換，以這種最為原始也最直接的方式保持人與車輛的溝通，讓駕駛者能全身心參與進駕駛的樂趣之中。

甚至還對“將聲浪視為美妙音樂”的駕駛者準備了專屬的聲浪體驗。

與電子模擬聲浪不同的是，它并沒有依靠電腦去感知加速踏板的開合度在用電子進行合成，而是通過高精度傳感器對采集動力鏈（電機、減速器、電控系統等）的機械與機電聲音等電動汽車“原生聲音”進行放大，讓駕駛者擁有沒有絲毫延遲的獨屬于電機的真實聲浪體驗。

從“真實聲浪” 到 “雙旋鈕模式”，從“5級扭矩控制”到不同電機的獨立動力回收控制，顯然，法拉利只想傳遞一點：驅動形式的轉變也好，機械傳動到電傳電控的更迭也罷，法拉利“以駕駛為核心”的品牌內核不變。

電氣化時代的到來，從不是對過去的背叛，一個有靈魂的品牌，只會通過創新的方式守護靈魂、突破上限。

不管它是四門，還是兩門，也不論它是燃油或是純電動，它始終是一臺法拉利，代表著不同時代汽車駕駛性能巔峰的法拉利。

一代人有一代人的法拉利

2023年11月13日，蘇富比拍賣行出售了一臺250 GTO，實際成交價達到了5170萬美元，一舉刷新汽車拍賣史的最高紀錄，而上一個記錄，也是2018年拍賣的另一臺法拉利250 GTO所創造的。

果然，能打敗法拉利的，唯有另一臺法拉利。但這種現象的背后，也不得不讓人開始思考，世界名車不在少數，能與法拉利其名的也有，為何僅有法拉利能獨得收藏界恩寵？

我想除了產品本身具有稀缺性的收藏價值外，也與法拉利一貫的追求有關，自法拉利誕生以來，它所代表的一直是人類對于陸地交通工具極限的探索，一次次以精湛的工藝、獨特的設計、夸張的性能刷新人類對于陸地交通工具的認知，都能引領時代，它身上所代表的也是不同時代最頂尖的汽車技術。

即便到了電氣化時代，法拉利那顆渴望引領、追求獨特的心也從未改變，貝內德托·維尼亞直接提到首款電動汽車的獨立電池模組可能在電池材料再更新時也可能裝上“新心臟”，實現繼續上路的效果。

即使面對未來的不確定時，法拉利未來的投資與研發重心，也將繼續聚焦于探索極限的以下幾大領域：

熱能動力系統——憑借深厚的賽道技術積淀，以及對新型發動機架構的積極探索，實現卓越的功率系數；

純電動力系統——聚焦于持續提升性能表現；

車輛動態性能——融合線控系統與數字孿生技術；

駕乘體驗——采用“虛實融合”的亮點設計；

創新材料——滿足可持續性、重量管理以及發動機與部件冷卻等特定應用需求。

無疑，汽車新時代，法拉利的目標堅定且明確，繼續代表新時代汽車對于極限、極致的追求，這或許也是我們如此熱愛法拉利的原因，自誕生開始，它總能在每個時代打下獨一無二、無可替代的時代烙印。