從小草房到港交所：奇瑞21年的資本破繭之路

作者/ 常 笑

/ 黃大路

設計 /吳 靜

“到底怎樣的結局，才配得上這一路的顛沛流離？”這是很多人在讀完余華的《文城》后發出的感慨。

從1997年在安徽蕪湖城北廢棄磚瓦廠的小草房里開啟自主造車道路的無名小卒，到2025年全年產銷將要超過300萬輛的全球玩家，奇瑞這一路如何走來，實際可以從其21來在資本市場的曲折看出。

從2004年借殼上市失敗，到2016年讓旗下奇瑞新能源借殼上市再次失敗，到2019年逐步破解混改困局，對于尹同躍領導的奇瑞而言，這一路的顛沛流離，的確堪稱中國車企“最坎坷”的資本故事。

如今，這個故事正式迎來屬于它的“結局”。

2025年9月7日，香港交易所官方網站正式發布公告，奇瑞汽車股份有限公司成功通過港交所聆訊。

股權結構整體清晰、國有資本與市場化機制并存、旗下品牌及各業務板塊條理清晰，再加上凈利潤連續兩年突破百億元，手握419億元現金儲備……作為中國汽車產業最早被看好的一支自主品牌部隊，如今終于能在資本市場展現出應有的從容與自由。

2025年9月25日，奇瑞汽車正式登陸港交所，尹同躍和蕪湖市委書記寧波共同敲響上市的鐘，股票代碼為9973.HK。

開盤價為34.2港元/股，較發行價30.75港元上漲11.22%，市值達1972億港元 。截至9月25日9時32分，其股價為34.52港元，漲跌額為+3.77，漲跌幅為+12.26%，成交量為2543.71萬，成交額為8.51港元，總市值為1990.85億港元。

《汽車商業評論》了解到，奇瑞原本要組織人馬到香港敲鐘，因為臺風，慶祝活動改到蕪湖舉行。

經歷過國企體制的束縛，遭遇過多品牌戰略失誤導致的財務危機，更在新能源轉型的浪潮中面臨過生死考驗。奇瑞如今這份在資本領域的“自由”狀態，又是歷經過多少曲折方才抵達？

這個中的苦楚與艱辛，不止印在招股書的字里行間，更藏在尹同躍的斑白鬢角與蕪湖車間從未停歇的發動機轟鳴聲中。

2004年開始的上市之路

1997年3月18日，奇瑞前身“安徽汽車零部件工業公司”在蕪湖成立，注冊資本 17.52 億元，由安徽省和蕪湖市政府下屬5 家單位共同投資，資本構成帶有鮮明的地方政府主導色彩——這既奠定了國有資本根基，也為日后股權結構的復雜性埋下伏筆。

此前一年，蕪湖市委副書記、副市長詹夏來請來了來自中國一汽的尹同躍擔任公司副總經理（總經理人選當時一直空缺，詹夏來為董事長）。兩年后，奇瑞在尹同躍“干不成，跳長江”口號的激勵下，成功研制出第一臺自主發動機，為奇瑞積累了最初的核心資產，也成了未來吸引投資、沖擊資本市場的基石。

喜悅尚未退去，接踵而來的是另一個致命的問題——“準生證”，即國家頒發的轎車生產資質。

1999年，第一輛奇瑞轎車“風云”正式下線，卻因未獲國家轎車生產目錄，生產的車輛無法合法銷售，前期投入面臨無法收回的巨大風險。

解決“身份”問題，成了彼時奇瑞生死攸關的頭等大事。詹夏來帶著尹同躍為此操碎了心。

為讓心血不變成廢鐵，2001年奇瑞采取“曲線救國”策略，在高層斡旋下，無償向上汽集團轉讓20%股權（當時估值相當于3.5億元人民幣），換取“上汽奇瑞”名義及生產目錄。

2001年，“上汽奇瑞”首款轎車（后來被稱為“風云”）上市，8.8萬元親民售價與高性價比，迅速在合資壟斷市場撕開缺口，當年銷量即達2.8萬輛，銷售額達20 億元，盈利 13 億元。據此計算，每款車利潤達超過4萬元，令人咂舌。

2002年，奇瑞轎車產銷量雙雙突破5萬輛，比2001年同比增長78.11%，在國內汽車市場占有率達到4.4%，躋身國內轎車行業“八強”之列。

不過上汽并沒有因此而牢牢拽住奇瑞（入股之初，本來雙方就約定上汽不投資、不參與管理、不承擔債務、不分紅），因為各種復雜關系，2004年，上汽集團 將原持有的奇瑞公司20％的股份，通過無償劃轉的方式，轉讓回奇瑞公司的原股東方。

當年，奇瑞也獲得了獨立的轎車生產資格。獨立后的奇瑞火力全開，一口氣推出旗云、東方之子和QQ三款新車，不僅站穩市場，更積累了原始資本和市場聲譽。

2004年，在安徽省推動下，奇瑞首次嘗試借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式上市，但因多方利益的協調困難，導致奇瑞整體上市一事被一拖再拖。

奇瑞當時有5大股東——安徽省創新投資有限公司、安徽省投資集團有限責任公司、安徽國元控股(集團)有限責任公司、蕪湖市建設投資有限公司和蕪湖經濟技術開發區建設總公司。

第一次上市失敗，但是奇瑞從沒有放棄上市努力，因為上市不僅意味著能上市融資，更意味著獨立性確立。2007年，奇瑞進行第一輪公開募資，尹同躍公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計劃。

當年，奇瑞銷量達到38萬輛，躋身自主品牌前列。同年8月22日，奇瑞第100萬輛汽車下線，這也是中國自主品牌企業的第一個100萬輛。

2008年年初，奇瑞完成關鍵股份制改造，更名“奇瑞汽車股份有限公司”——股改中，它初步梳理早期復雜股權，厘清地方政府部門持股關系，嘗試引入戰略投資者，優化結構、充實資本金，為再沖IPO鋪路。

或許，奇瑞在資本之路上也確實缺少一些運氣：2008年金融危機致股市低迷，證監會暫停IPO，疊加奇瑞當年虧損1.94億元，上市計劃再次擱淺。

2009年，為擺脫低端形象，奇瑞推行多品牌戰略，一口氣推出4個品牌，同時第三次啟動IPO。申報時，因股東上海湖山投資最終持有人超A股200人紅線，錯失上市窗口。

更嚴重的是，多品牌戰略未帶來品牌向上，反致資源分散、定位混亂，營收利潤雙降。

連續的沖擊未果，讓奇瑞的資金鏈日益緊張。到了2010年，多品牌戰略的持續失血已讓公司陷入困境。

此時，還是蕪湖國資伸出援手，旗下蕪湖投資控股和瑞創（奇瑞管理層及員工持股平臺之一）聯合成立奇瑞控股，并成為奇瑞汽車的控股股東。

隨后的2011年，盡管銷量數據可觀，但瑞麒、威麟等子品牌滯銷、庫存積壓，奇瑞再次陷入虧損泥潭。

很顯然，這時候最大的問題已經不是股權糾葛了，而是被管理層為迎合上市標準強行擴張的決策反噬。也是在這一年，尹同躍不得不改口：因關聯交易等問題，奇瑞暫不考慮上市。

IPO的屢次折戟，使得奇瑞始終未能打通資本市場的直接融資渠道，后續發展不得不繼續依賴銀行貸款和地方政府支持，更要命的是，這個“錢袋子”的緊箍咒，一戴便是許多年，也深刻影響了其后續的發展軌跡。

奇瑞用性價比敲開了市場大門，用技術研發奠定了生存根基，卻在品牌升級和資本化的十字路口迷失了方向。股權結構的“先天不足”與戰略決策的“后天冒進”，如同兩道枷鎖，讓這家曾經的“自主一哥”在資本市場的長跑中，從領跑者逐漸淪為追趕者。

2022年立訊戰略入股奇瑞

“奇瑞十年前就該上市了，但很可惜錯過了時機”這是尹同躍在2022年接受媒體采訪時，發出的感嘆。

作為中國最早一批頭部自主品牌，眼看比亞迪、吉利等老對手相繼登陸資本市場的黃金十年，奇瑞還是在借殼上市與混改中不斷碰壁。

2012年，奇瑞快速擴張的后遺癥全面顯現：“多生孩子好打架”的多品牌戰略（一度擁有奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞等多個品牌）導致資源極度分散，每個品牌都未能形成足夠的規模效應和品牌溢價，內部同質化競爭嚴重。

在這樣的背景下，時任奇瑞汽車董事長兼總經理的尹同躍，以巨大的魄力提出了“戰略轉型”的口號，核心便是“回歸一個奇瑞”。

這意味著一場刮骨療毒式的自我革命：大規模砍掉冗余產品線，將資源聚焦于奇瑞主品牌，重點打造瑞虎系列和艾瑞澤系列等核心產品線，提升單品競爭力。

《汽車商業評論》認為，這不僅是產品層面的收縮，更是企業戰略思路的根本性轉變。“求生欲”成為當時奇瑞推動一切變革的原始驅動力。

2015年，艾瑞澤5的出現，讓奇瑞真正迎來轉機，其憑借時尚的設計、均衡的產品力以及親民起售價，迅速贏得了年輕消費者的青睞。

趁此東風，奇瑞在SUV市場持續發力，瑞虎3的穩定表現、瑞虎5X的精準定位、瑞虎7的全面提升，以及后續瑞虎8系列憑借“大空間+高配置”精準踩中消費升級趨勢，成功搭上了SUV市場井噴的快車，使得一度瀕臨懸崖邊緣的奇瑞終于穩住了陣腳，重新回到了主流自主品牌的競爭行列。

2016年，資本市場也迎來利好。在國家正大力扶持新能源汽車產業、資本市場對新能源概念熱情高漲的背景下，奇瑞試圖抓住政策風口，推動奇瑞新能源通過借殼上市公司“海螺型材”實現上市。

然而，此次嘗試最終因多重因素夭折，這包括當時奇瑞新能源尚未取得獨立的生產資質、奇瑞新能源彼時的銷量規模有限（全年不足2萬輛）、海螺型材與奇瑞汽車業務的協同性較低等等。

此后兩年，中國車市遭遇周期性調整，奇瑞再次陷入資金緊張的困境，高負債率問題（2014年至2018年資產負債率一直在75%上下徘徊）如影隨形，尹同躍帶領奇瑞抓緊混合所有制改革。

2019年，奇瑞啟動了迄今為止最為引人注目的一輪混改，引入了戰略投資者青島五道口新能源汽車產業基金。

根據協議，青島五道口計劃出資196億元，分別收購奇瑞控股51%的股權和奇瑞汽車35.58%的股權，交易完成后將成為奇瑞控股和奇瑞汽車的第一大股東，而原國資背景的持股比例則降至40%以下。

此次混改被視為奇瑞解決股權結構問題、引入市場化機制、改善治理結構的關鍵一步，也被寄予了推動奇瑞最終實現IPO的厚望。

憑借此次混改注入的資金，奇瑞的經營狀況和財務指標得到顯著改善，2019年至2021年連續三年實現盈利，為其重啟上市議程創造了有利條件。

好景不長或者好事多磨，就在上市籌備工作緊鑼密鼓推進的關鍵時刻，青島五道口被曝出資金鏈斷裂，無力完全兌現其出資承諾。

為化解危機，2022年2月，奇瑞引入了以消費電子制造聞名的立訊精密，后者以100.54億元的資金受讓了青島五道口持有的奇瑞股權，成為奇瑞新的戰略投資者。

立訊精密作為新的股東進入，不可避免地帶來新的利益訴求和治理磨合，但也為現在的正式上市奠定了堅實基礎。

當年，奇瑞啟動了第六次沖刺。此時的奇瑞，正大力推進新能源轉型，并宣布了未來五年投入1000億元用于技術研發的宏大計劃。

“四賽道”全面增長的中國車企

當資本市場還在為奇瑞股權改革爭論不休時，這家以“理工男”自居的車企憑借長久經營的燃油車基本盤和出口紅利，過得異常安穩。不用為生存發愁的奇瑞，讓它在技術儲備的路上能夠越走越穩。

這些年積累下來，奇瑞在發動機、變速箱、底盤這些核心技術上都有了深厚的家底，鯤鵬黃金增程CEM、超能電混CDM、超能純電BEV組成的全動力矩陣背后，是其28年深耕動力技術的自研厚土。

此外，雖然之前觀致的合資項目沒成，但奇瑞也學到了一整套國際一流的造車標準和質量管理體系；后來又跟捷豹路虎合資，借他山之石以攻玉的同時，也把自己的供應鏈能力展現給了世界。

這些看似“過時”的積累，不僅是很多車企所欠缺的，更是在新能源轉型中轉化為獨特優勢，奇瑞這種“技術適配性溢價”構建起難以復制的競爭壁壘，明顯更貼合當下的投資人“審美”。

當然，這并不表示奇瑞在汽車智能化轉型上沒有作為。

2025年3月18日，奇瑞在“智界·2030”全球戰略發布會上，正式公布企業史上最大規模的智能化轉型計劃：發布“智瑞星云”技術架構，推出“星艦計劃”產品戰略，成立“智行生態聯盟”。同時，它還提出了“四大平權”戰略，即全民平權、全球平權、全能源平權、全場景平權。

《汽車商業評論》了解到，當下奇瑞為提高車型的智能輔助駕駛競爭力，正在加速整合內部智駕研發資源，加強研發力量，這都極大增強投資者和合作伙伴對奇瑞的信心。

當下，奇瑞通過合縱連橫，在國內擁有五大品牌，分別是奇瑞、星途、捷途、iCAR和智界。

奇瑞是奇瑞汽車的核心品牌，面向大眾和家庭用戶，致力于打造安全舒適、質量過硬的產品，通過艾瑞澤系列轎車與瑞虎系列SUV形成雙線布局，覆蓋10萬～15萬元主流家用市場。

星途是奇瑞旗下的高端品牌，以“極智新國創”為定位，憑借高品質車型在市場中占據重要位置，主要面向對汽車品質和性能有較高要求的消費者。

捷途聚焦于旅行+市場，產品具有空間大、性價比高的特點，旨在為用戶提供更適合旅行的汽車產品，滿足消費者在旅行場景下的各種需求。

引進外部資源打造的iCAR是奇瑞新成立的純電品牌，致力于為用戶提供智能化、個性化的純電動汽車產品，銷量呈爬升態勢。

與華為聯合打造的智界是奇瑞的高端智能電動汽車品牌，專注于打造具備先進智能駕駛和智能互聯功能的電動汽車，面向對智能科技有較高追求的消費者。

除了技術和多品牌的產品，更為符合投資人“審美”的一定是奇瑞這兩年的業績表現了。

根據招股書顯示，奇瑞2022—2024年營收從926.18億元飆升至2698.97億元，三年復合增長率70.7%；凈利潤從58.06億元增至143.34億元，同步增長57.1%。

《財富》中國500強排名從2023年168位躍升至2025年59位，世界500強提升152位至233位，這些數字正是奇瑞遞向資本市場的最好名片。

出口端，根據弗若斯特沙利文數據顯示，奇瑞在歐洲、南美及中東北非市場銷量位列中國自主品牌第一，瑞虎8在俄羅斯售價較國內溢價50%，星途攬月中東版定價達國內兩倍（最高超60萬元）。

作為近年來唯一實現新能源汽車、燃油車以及國內、海外“四賽道”全面增長的中國車企，銷量方面，2024年，奇瑞在新能源領域全年銷量達82.3萬輛，同比增長265%；燃油車全年銷量183.2萬輛，同比增長29%，國內以及海外銷量均同比增長55%。

雖說，對于傳統燃油市場和出口的高度依賴，在很多業內人士看來不符合投資人對未來的審視。但對于當下全球汽車市場的大環境而言，業績與實打實的盈利能力，確實更為吸引人。

《汽車商業評論》認為，更何況，雖說奇瑞在新能源智能網絡汽車領域似乎沒有其他友商成績那么華麗，但追趕的決心與投入，以及正在取得的成績，讓大家不得不全神貫注，值得看一手未來可期。

說完了硬實力，話題還是得回歸到資本市場。縱觀21年來奇瑞的資本困局，本質上其實是一場“戴著鐐銬跳舞”的體制博弈。

回望其資本征程：從2004年首次嘗試到2022年敗給新時代，從科創板折戟到如今轉戰港股，這些經歷反而錘煉出更穩健的資本策略。

甚至直到第七次IPO申請前，奇瑞仍在為厘清股權結構做最后調整。2025年1月完成的“股東下沉”操作，成為股權改革收官之作——奇瑞控股將所持股份直接劃轉至蕪湖投資控股（21.17%）、管理層持股平臺（18.25%）及立訊精密（16.83%）名下，徹底剝離中間層級，形成“國有資本+戰略投資者+管理層持股”的三元股權制衡體系。

這絕非簡單的股權騰挪，而是從根本上斬斷冗長決策鏈條。相比過往“找不到真金主”的混亂股權關系，此次調整為奇瑞敲鐘港交所掃清了核心障礙。

至于說登陸港股的問題，港交所最新修訂的上市規則，似乎正是為奇瑞量身打造的，放寬的盈利要求、縮短的審核周期，讓這個凈利潤率6.2%的車企符合快速通道條件。

可以說，隨著股權結構的厘清與業績的爆發，當奇瑞第七次站在IPO大門前，如今的奇瑞終于走到了一個相對“自由”的狀態。

而這種“自由”的背后，股權結構的破繭讓它獲得了資本運作的“自由”，技術積累的深耕賦予它穿越周期的“底氣”，而即將開啟的IPO征程，則將推動這家老牌車企完成從“地方國企”到“全球化公眾公司”的終極蛻變。

奇瑞的資本破繭之路，不僅是一部企業的自我救贖史，更是中國自主汽車品牌在資本市場砥礪前行的縮影——在政策與市場的夾縫中求生，在理想與現實的碰撞中成長，最終以市場化的力量，為技術創新與產業升級注入永續動能。

在新能源與智能化的競速賽中，奇瑞能否憑借這場資本賦能了卻多年夙愿，答案或許就藏在它為自己寫下的注腳里：“奇瑞要的不只是上市的鎂光燈，而是在未來繼續領跑的起點與契機。”