佑駕創新、小竹無人車劉國清：不覺得現有量產交付的無人車能夠扛到第三年

無人物流行業“帶節奏”的多，但市場規模還沒有完全起來。

作者 | 張 進

編輯 | 林覺民

9 月 15 日，佑駕創新在深圳正式發布了旗下無人物流品牌“小竹無人車”，正式進軍無人物流賽道。擁擠的無人物流賽道再添一個玩家。

本次發布會以“勁竹拔節·智運無界”為主題，地平線創始人兼 CEO 余凱、四維圖新（002405）CEO 程鵬、速騰聚創董事長兼首席科學家邱純鑫等合作伙伴企業代表一起出席了小竹無人車首發車型 T5 及 T8 的發布。

從左至右為：邱純鑫、余凱、劉國清、程鵬

小竹無人車首款車型 T5 車輛容積 5.5 m3，最大載重 1000 kg，最高續航 180 kg，主要服務于快遞城配、商超零售、生鮮配送等細分場景。T8 則擁有 8.5 m3容積，能滿足大運量運輸需求，最大載重 1700 kg，最高續航 240 km，可應用于城配與工業物流，并深入礦區與港口等更多專業場景。

2013 年，26 歲的劉國清從南洋理工大學計算機科學博士畢業，回國后跟五位好友在南京創辦了自動駕駛公司佑駕創新，這家公司專注于專業 ADAS 技術（高級駕駛輔助系統），并逐步向L1、L2/L2+、L3、L4級別的解決方案升級，是自動駕駛駕駛“漸進式”供應商之一。

發布會后，核心團隊一行人，包括佑駕創新董事長劉國清博士、佑駕創新聯合創始人楊廣、佑駕創新副總裁郭龍，以及佑駕創新董秘羅希文，接受了包括雷峰網《新智駕》在內的媒體訪問，就商業模式、盈利時間點、打法、出海等行業關心的問題進行了回答。

董事長劉國清告訴我們，佑駕之所以選擇入局無人物流是因為這個領域的毛利率高，在佑駕的主營業務智能駕駛解決方案之外，例如智能座艙、車路協同這些增量業務都不是燒錢的業務。所以本著賺錢、盈利的目的，小竹無人車不會盲目地參與價格戰。

小竹無人車的戰術之一是“根據地”打法，聚焦于核心的物流城市，在“根據地”城市希望用最短的時間達到三五百臺的規模，因為只有這個規模才能把運營成本攤薄，再由點及面。

1 萬輛是這個行業發展的一個關鍵節點，劉國清稱今年年底之前，小竹預計會交付 400-500 臺車，明年的銷量會呈數幾十倍（幾千臺）的規模，明年有信息做到 1 萬輛的量產交付。1 萬輛大概可以做到 4-5 個億的營收（包括包含整車售賣和租賃服務），毛利率大概是在 30% 左右。

他認為，雖然這個領域玩家眾多，但其實這個行業才剛剛開始，小竹入局并不晚。因為跑得最快的那些品牌分別也就交付了幾千臺車，而城配市場的存量有 3000 萬臺，今年無人物流車的增量大概就 3 萬臺。而這幾千臺車大多還是早期產品，機械式的無人車，這種天然不太扛住撞，使用壽命扛過一年兩年就不錯了，所以小竹在這個時間點進來還趕趟。

在劉國清看來，這個行業太不把無人物流車當成一個車了，想做好一個車、讓一個載具能在比較開放的環境下能穩定工作地跑三五年，不是一個容易的事情。

后續佑駕還會從無人物流拓展到 Robobus（無人巴士），因為它們是真的可以賺錢的。核心團隊還回答了在連續虧損下，傳統業務希望能在 2027 年實現盈利。

毫無疑問，今年是無人物流行業的爆發元年，創業公司九識智能、新石器、白犀牛等品牌紛紛尋求 IPO，互聯網公司阿里旗下菜鳥無人車業務拆分出來尋求獨立融資發展，下半年，自動駕駛領域的 Tier 1 如德賽西威、佑駕創新紛紛成立無人物流新品牌，正式進軍無人物流。至于小竹無人車未來是不是會單獨拆分出來融資，劉國清并未正面回答，只說期待后續消息。

以下是劉國清等核心高管答《新智駕》等媒體問，經過一定編輯整理：

PART 1

“根據地”打法降低成本

新智駕：無人車的訂單量大概是多少？在財務方面，今年下半年能不能扭虧為盈，進入凈利潤斷層（增長）階段？

劉國清：今年下半年如此快速的兌現不太現實，但今年確實會開始批量化的交付。

郭龍：今年年底之前，我們預計會交付400-500臺車輛，比如在剛才所公布的第一批城市及深圳，以及一些定制化的客戶。剛才劉博也說了現在處于剛剛開始爬坡的過程，明年的銷量會呈數幾十倍（幾千臺）的規模。這件事情轉正還是要靠研發能力和運營能力的迭代。

新智駕：預計是什么時候正式扭虧為盈？

羅希文：是單條產品線還是整個公司？

新智駕：整個公司。

羅希文：因為我們公司的業務線條除了小車之外，之前的傳統業務也運行了這么多年，按照目前傳統業務的規劃是希望能夠在2027年（盈利），當然小車目前整體在做運行，也做財務測算的盤算，小車也希望它的價和量能夠符合我們的規劃和想法，應該把時間點往前拉一拉。

新智駕：9月2日的時候德賽西威也推出了他們自有的無人物流車，佑駕創新的小竹無人車跟他們相比的優勢在哪兒體現？

劉國清：我們同時切入到這個市場，說明大家有兩個共識，第一共識確實是比較看好這個賽道。第二個（共識）很希望我們的前裝大量交付卷出來的能力可以做更多事情。

我們相比德賽西威來講，可能在智駕的方案上有優勢，他們以前可能聚焦在純硬件、預控制器。我們預控制器也好，整套的感知算法也好，以及軟件方面都有大量的積累，這些相對來說是我們的強項。

新智駕：第一批落地的三個城市，成都、西安和江陰，成都和西安我能夠理解，畢竟有一定的需求，怎么會和江陰合作呢？它的優勢在哪里？

劉國清：篩選的第一批重點城市有幾方面的考慮，第一是它在于物流區域的考量是否有足夠的優勢。第二其實是從客戶的角度來看，如果當地有我們比較感興趣的或者是一些大客戶，也會率先在那邊圍繞它進行布局。江陰就屬于后者，它坐落在無錫，在本地有很好的產業基礎，目前也有一個比較重要的訂單機會在快速推進，當地也愿意在路權方面給我們足夠的支持。

我個人的觀點是隨著無人物流進入“深水區”這會是一個強監管的行業，因為它對于公共資源的占用比較明顯，在這種情況下路權就顯得比較重要了。我們也希望能夠在業務開展的初期就能把一些區位優勢、產業基礎的根據地占住，在里面能夠拿到更多的路權，把里面潛在的客戶提前鎖定。這可能也是我們選擇江陰的一個原因。

新智駕：您在會場上提到了無人車價格下降的問題，無人車價格大幅下降的核心是什么？

劉國清：核心來自于兩方面：第一方面是技術降本，隨著技術的發展，比如說以前用的傳感器的制程提升，會伴隨著技術指標的提升的同時成本也會下來。包括我們對于軟件算法能力的提升，可能對于算力使用的效率變得更加高，這是技術降本。

第二方面是規模降本，現在打的牌非常重要的一個打法是盡可能讓我們的無人車業務和乘用車、商用車的前裝業務能夠共用物料，第二代產品中提到的幾個核心關鍵的模塊是廣泛應用在前裝業務中，只有把它的采購量拉起來，它的成本才能更有效的下降。一年就搞個一萬臺很難降價，但是一個月出兩三萬臺，一年出幾十萬臺，那么供應商給的價格肯定更優。這兩方面，技術降本和規模降本是我們產品競爭力主打的兩張牌。

新智駕：具體如何算帳呢？

劉國清：我來回答一下你關心的算賬怎么做，其實有兩方面：第一方面是 Bom 成本，Bom 成本剛才講得很清楚，現在在小車里量產設計有很多的器件、模組，要想盡一切辦法跟前裝業務拉齊，只有這樣才能把成本拉下來。就算一年交付 1 萬輛，這真的是非常小的一個量，很難靠這個數量把成本打下來的。這是第一點。

第二，我們說成本還有運營成本，我們選擇“根據地”式的打法核心就是干這件事情。舉一個例子，你在一個城市里投的車越多，它所需要的單位運營成本就越低。我們的打法是聚焦，以點再想面的事情，在一些我們看好的核心的物流城市里要形成規模優勢，在我們的根據地希望用最短的時間達到三五百臺的規模，只有這個規模才能把運營成本攤薄。

新智駕：是不是意味著一個城市 300 臺就能夠拉平？

劉國清：不能這么算，因為這跟路線、跟商業模式都是有關系的，而且肯定要算前期的研發投入的攤銷，這是更綜合的賬。但是我們認為在一個城市里有300-500臺的體量的時候，你才有機會去算一些賬，真正意義上做一些規模化的運營。如果這兒三臺，那兒五臺很難賺錢，部署成本就很高。

新智駕：“根據地”式的打法，是否意味著這個市場將來是區域化的，分散性的市場，佑駕是怎么判斷競爭格局的？希望能夠達到什么樣的定位，策略是什么？

劉國清：我們采用“根據地”式的打法，其實底層邏輯是——在一個區域里如果不形成一定的規模很難去賺錢，很難把商業環節里最重要之一的“運營成本”給足夠攤薄，這是我們選擇“根據地”式打法的核心邏輯。當我們構建了一些點之后，我一定是希望把這些點串起來形成有點線面更大規模的優勢。

如果是傳統的物流還是有地域性的屬性在里面，但到了無人物流的場景，我覺得可能是通過技術和產品來打破傳統物流中的區域性的隔閡。

我們既然做這件事情，肯定是希望能夠在這個行業內做到最頭部，能夠做到行業第一名。坦白講這個行業，第一，我認為是剛剛開始，雖然它的“天時、地利、人和”未來的前景很大。第二，在這個行業里還沒有真正形成有統治意義的選手，像我們也好，像德賽西威也好，越來越多的更有規模和更有經驗的公司切入這個賽道，可能會對市場格局帶來不一樣的變化。

郭龍：城配市場的存量有 3000 萬，今年無人物流車的增量大概就是 3 萬臺，可能頭部的玩家占一部分，其實這個市場才剛才開始。

根據地的打法除了攤銷成本，可以驗證商業模式，還有一層更深度的考量是可以更好的服務客戶。我們聚焦資源投入到這個城市，把整體的運營做得更精細化。“廣撒網”有一個問題是沒有辦法聚焦資源，給到客戶的服務是不好的，可能你的售價很低，客戶花比較小的成本就買過來了，但是用起來耽誤他的事，這對他來講也不會再去復購，這是我們根據根據地另外一個層次的考量，它畢竟是一個生產工具。

新智駕：剛才提到規模效應降本作用非常重要，但是因為佑駕一直是商用車業務，切入到新的物流領域，怎么把量做上去，有一個具體的規劃嗎？過程是怎么擴大“朋友圈”？

劉國清：雖然我們也有各種各樣的優勢，但是最終我認為跟打仗是一樣的，還是要在局部區域里形成你的資源優勢，這也是為什么我們不是一上來就“廣撒胡椒面”而是選擇了一個區域。在這個區域里我可能是后來者，出發比別人晚，但是我會用幾倍的資源在這個區里砸，去做品牌、做渠道、搶路權。先把這些真正形成我們的根據地，這是我們內部希望“后發先置”非常大的邏輯。

至于這里面怎么開拓客戶、怎么跟客戶做好關系拿到路權，這些就沒有特別多的捷徑，其實就是一點點去啃，一點點去打。就跟我剛開始進入汽車行業一樣，2013年我連車都不會開，我們 6 個人里只有 1 個人有駕照，拿的還是美國駕照，對汽車行業可以講是一無所知。

所以我在發布會中講毛竹，不是說大家干到一定程度，總得給自己和給公司找一個企業文化，扣一個帽子，這其實是一種文化共識。大家都覺得以前就是這么干的，我們就是毛竹。

我們做無人物流車行業也是一樣的，跟你是不是上市公司，做了多少成功的事兒沒有關系，還是要有板有眼，一筆一畫把這個事情精耕細作才能把事情做好。大的邏輯還是希望比較聚焦性的打法，我們不是什么“聰明人”，你在這個地方投一個人，我投十個人，把這里面的客戶和里面的路權能更加的搞定，這就成功了。

新智駕：站在把蛋糕做大的角度，汽車領域有一個邏輯是先通過海外——很多智駕公司先打海外市場，海外數據跑通之后反哺國內，都在期待長尾效應的點到來，無人物流車的領域您有這方面的打算嗎？

劉國清：我們確實有想做（無人物流）出海的動作，因為佑駕創新的天然基因是做出海業務，現在中國往歐洲出口賣得最好的車型 MG 基本上都標配了我們的輔助駕駛、DMS 和飄逸檢測，我們跟奇瑞的合作也是面向國內和全球市場（中東）之類的市場，我們給長安做的項目是在東南亞那邊賣得很好。

按照現在就我們對海外物流市場的了解，乘用車做得好的地方并不適合做無人物流的配送。

新智駕：目前無人車行業發展的核心制約因素并非是單純的技術，還與城市治理體系和新型物流形態的適配能力相相關，在混合交通場景下目前責任認定還沒有特別清晰的規則，您怎么看待這個問題？

劉國清：按目前我們自己的體驗和我們在行業里了解的信息，只要你是有路權的，在定責上還是很清晰的。但是確實會存在一個問題是在于它對于公共資源占用，因為這個車的速度并不快的，這也是為什么我們說未來路權可能會是一個強監管，會是一個稀缺性的。我們希望在每個城市有限不多的路權下能夠在里面搶占更多的牌照，這樣后面能夠幫助和支撐我們有更多的市場份額。

同時，我們在探索一種模式，在我們的根據地里會跟本地的公司進行運營層面上的合作。舉個例子，我們在兩三周前跟深圳郵政、東部公交三方一起簽了戰略合作，這個合作是關于無人物流的。你們可能會比較好奇為什么東部公交會摻和到這種事情里，我認為這種合作模式是特別好的模式，我特別希望能把它在所有的根據地里復制和推廣。

因為公交里有很多基礎設施，它里面有大量的資源，深圳的模式是把一些路權交給東部公交巴士集團，由它們集中進行采購，這樣政府就可以集中進行管理。公交里有場站、有司機，有各種各樣的充電設施，本身公交是不賺錢的，它有很多剩余資源。如果我們能夠讓各個地方的公交或者是國資參與到這個事情里，一方面是把他們沒有充分配置的資源使用起來，對于我們來講是降低了綜合運營成本，能夠幫助我們更好的、更快的在這個區域里形成規模，這絕對是“共贏”的一個局面。所以現在是非常積極地參與深圳關于無人物流的試點，我們跟巴士集團、東部公交、中國郵政深圳分公司，現在有一兩條線已經跑起來了，以后會擴大規模，希望能夠把這個模式跑通。

新智駕：小竹目前拿到了多少張牌照？

郭龍：深圳今年發放了 1000 張，小竹拿到了 50 張。但是我們相信隨著我們的車上路，反饋越來越好未來會拿到更多的。

新智駕：阿里吳泳銘很早就投資了佑駕，當初是基于什么樣的緣由投的？菜鳥也在做無人車，而他們背靠阿里這樣的企業，有龐大的落地場景，佑駕內部沒有這樣的落地場景，要如何跟他們競爭？

劉國清：吳總當時投我們也是因為他在很早就看好無人汽車的發展，吳總算是我們第一個個人投資者，后來創立的元璟資本也給了我們幾輪加持，所以看得出來他對無人物流車賽道是非常看好的。他也一路見證到了佑駕的成長，我們兌現能力還是比較強的。我們的股東其實有一個特點，就是在IPO之前很少只投一輪，投了之后都會多都1-2輪，說明我們整體團隊在業務兌現能力上還是做得不錯的。

對于大的（公司），比如說順豐、京東，一方面他們確實會做一些自研，同時因為業務需求量非常巨大，它也需要第三方的合作伙伴和供應商為其提供相關的服務。我們也希望能夠借助自身的優勢，剛才也提到了在前裝里交付了大量的智駕系統，這里面積累了一些能力，從軟的算法能力到硬的供應鏈體系幫助我們做出來更有性價比、更好用，不出事、用得久、夠便宜的產品，相信這些大的公司還是會愿意買單的。

新智駕：你們剛剛完成了一輪定增，大概有 1.5 個億，這筆錢會用到哪些地方？

劉國清：這筆錢主要是用在研發投入，里面當然有一部分會用在無人物流這個方向。

PART 2

如何做到“供血”而不是吸血

新智駕：小竹無人車的商業模式是什么？兩款車的價格大概在什么范圍？今年應該是無人物流車的爆發元年，像新石器、九識都在尋求上市，菜鳥無人車也拆分出來獨立融資，您怎么看小竹無人車在這個節點推出，會不會太晚？

郭龍：我們的商業模式有幾種：1.銷售模式，客戶直接買斷，為了降低小 B 的購車門檻會提供金融租賃的方案（融資租賃）分期月供；2.租賃模式，會在大 B 客戶主推，幫助客戶輕資產運營；3.針對一些大 B 客戶的專業場景的定制化解決方案，我們會給他制定解決方案的收費方式。

劉國清：現在推出肯定不晚。確實像您說今年進入到快車道，但是跑得最快的玩家也就是交付了幾千臺車，這幾千臺車里可能還有早期產品，頂個小雨傘機械式的無人車，這種天然不太扛撞，使用壽命能扛過一年兩年就不錯了，我們覺得在這個時間點進來還是趕趟的。第二，既然大家比較 care 1萬臺這個節點，我們在明年還是比較有信心在交付量做到1萬臺，這可能對于我們起步做這個事，用兩年左右達到這個目標，我認為加速度還是不錯的。

新智駕：客戶群體大概是什么樣的占比和結構？

郭龍：這里面可能大概三分之一是大B客戶，也三分之二是小B，我們會針對剛才所說的“根據地”尋找以及在對接的大 B 客戶針對他們做解決方案。另外是一些標品，比如說今天發布的 T5 標準品，它會面向大量的小 b 客戶，類似于快遞網點。整體來講，我們會有多種的產品矩陣供客戶選擇。

新智駕：車的定價在什么范圍？

劉國清：這好像不太好講，是商業機密。

郭龍：這要看商業模式，跟友商基本是一個水平。

新智駕：您剛才提到的第三種商業模式與大客戶合作，是跟大客戶達成了合作分成的模式嗎？

郭龍：都可以，他可能會提前給我一筆費用，我再把車賣給他，也有運營我承接下來，幫他降多少成本，大家一起來分成。

新智駕：現在有一種說法，無人物流屬于“無盈利先內卷”的狀態，九識智能的車一輛在 1 萬塊左右，這樣的情況下小竹怎么能夠保證產生足夠的利潤，不是“吸血”，而是“供血”的業務？

劉國清：今天發布會中提到了有三個屬性：1.不出事；2.用得久；3.夠便宜。我用第二個屬性來回答這個問題。我們之所以要用很多的車規級的元器件，再用一個比較高的質量標準來打造這個產品，其實就是希望能夠這個車跑得夠久。

我們是正兒八經算了很多輪財務賬，做了很多次測算。當你的產品如果生命周期不夠長，怎么算這個賬都算不過來，但是如果生命周期夠長，我說的生命周期夠長就是三年以上，實事求是講我真的不覺得現在行業里現有已經量產交付的車能夠扛到三年。有些你一看外觀設計就不扛造，可能一年多就要頻繁維修、影響它的運營效率和整體成本。

我們給出的答案是用高品質的車，一個相對穩健的商業模式，我們在這里面一定不是最激進的，我們價格一定不是最低，我希望在價格里做到同行里的平均水平，使命壽命更長，運營效率夠高是我們關心的。我們會把視角拉得更長一點。

總結一下，真正好的產品是能夠解決客戶需求，能夠幫客戶賺錢的產品一定有生存空間的。

新智駕：小竹的兩款車體積比較大，續航也比較高，這和大家普遍認知的末端配送小車不太一樣，佑駕為什么要切入更加細分的賽道和領域，做了怎樣的研判來推出這樣的車型？

楊廣：無人物流這個市場我們做過比較深度的調研，雖然現在在業界可以看到有不同大小的車型，有2方、3方、5方、8方的，真正有量的是 5 方。第一，3 方的性價比不高，它有的配置 5 方也有，它的缺點是裝貨裝得比較少。大家剛才在后面也看了我們的實車，一個 5 方車的裝貨量跟一個面包車是差不多的，現在運貨需求很多的就是這樣的體量，5 方是非常符合市場的需求的。

新智駕：發布會環節您提到 1 萬輛是非常關鍵的節點，可以看到這個賽道很多企業非常接近這個數字了，小竹預計什么時候達到這一目標？

劉國清：今年實事求是講我們在手訂單不止幾百臺，我們還是希望能夠秉持著逐步爬坡的交付過程，并沒有忙著說一定要把它全撒出去，我們內部預計在明年有機會能達到 1 萬臺的交付水平。

新智駕：劉博提到 2026 年能達到 1 萬輛，這 1 萬輛是能夠達到什么樣的水平，包括營收有什么目標，毛利是什么目標？

郭龍：明年1萬輛大概是可以做到 4-5 個億的營收（包括包含整車售賣和租賃服務），毛利率大概是在30%左右。

PART 3

這個領域玩家多但市場規模還沒有完全起來

新智駕：佑駕在自動駕駛是“漸進式”的玩家，為什么不在載人的賽道卷，比如說robotaxi，為什么要選擇物流場景做拓展，在往 L4 成長的方向上，選擇做什么和不做什么是怎么思考的？

劉國清：我們是自動駕駛公司里從開始到現在一直都是比較保守的那種人設，之所以現在開始選擇robobus（無人巴士）和無人物流，因為我們認為它真的是可以賺錢的，我們有測算過它的財務模型。

雖然我們說現在無人巴士可能量沒有無人物流那么大，但是可能明年無人巴士這個板塊，如果只看細分板塊可能就盈利了，無人物流我們也希望達到類似的效果。

往回看，我們做的增量業務其實都不是燒錢的業務，發布會時也提到 2019 年布局的智能座艙，智能座艙今年有2個億左右的收入，但是這 2 個多億的收入是 50 人實現的。如果只看一個細分板塊，這個細分板塊絕對是盈利的。

我們做的 v2x 這個業務也是一樣的，v2x 這個業務仁者見仁，但是你必須要承認它的毛利率是很高的。如果只看這塊業務其實也是賺錢的。我們做的 L4 之所以選擇 Robobus（無人巴士） 和無人物流車這個場景考量，是因為我們認為在自己的能力范圍里，它是有機會和商業模式的。

新智駕：有人說當大多數人看到一件事賺錢的時候，那么意味著所有玩家都入局了，這就會導致競爭會比較激烈，而小竹的差異化優勢是什么？目前這個賽道到了競爭的階段？還是處于哪個階段？

劉國清：這個賽道里因為有人先“開槍”把整個行業的節奏帶起來了，但它的量本身沒有到競爭階段，因為市場規模還沒有完全起來。相對無人物流玩家，佑駕應該算是活得比較久的，也經歷過所謂的一些周期，所以對這件事情會看得更加的長線和淡定一點。這也是為什么我們不會特別盲目的給一個低價就要跟上，一定要死拼價格，其實不是這樣的。

這個賽道現在其實還是剛剛起步，所謂現在行業最頭部的也就是這兩年進來，我們不認為市場格局、生態的答案已經被寫“死”了。這些年大家對于所謂頂著高科技光環燒錢的打法已經在逐步祛魅了。想借助資本市場的力量，用一些不是那么可持續的方式打這個市場，我認為不一定能走得下去。這不是我們的想法，也不是切入這個賽道里想做的方式。

新智駕：前面出發的人最長已經有七八年的時間了，對此小竹是怎么思考的，現在主機廠也在踏步進入，他們能對咱們形成威脅嗎？

劉國清：我們現在其實也跟一些主機廠有這個類型的車有很多交流，他們進來會帶來一個好處，可能會拉高物流車的技術標準，物流車設備也一個車。現在這個行業里真的太不把它當成一個車了，你想做好一個車，想讓一個載具能在比較開放式的環境下能穩定的工作、穩定的跑三五年不是一個特別容易的事情。

所以，我覺得主機廠進場對這個行業可能是一個好事情，但確實也會增加更多的競爭。我們還是以比較開放的心態，我跟我們的客戶在這方面其實都是互補的，可以聯手推動這個市場往更健康的方向發展。

新智駕：今年很多無人車企業都分別獲得了融資，九識智能前陣也完成了 3 億美元的融資，小竹無人車未來是不是會單獨拆分出來融資？

劉國清：這是很好的問題，只能說大家拭目以待，我們有好消息會第一時間跟大家分享的。

新智駕：最近八部門批準 L3 車型準入，目前咱們在L3車型的進展如何？

劉國清：L3 只能說我們的產品和功能都準備好了，但是這個事的發力槍其實是在主機廠，到底有多少主機廠在它的主力車型或者是有量的配置上去用，實事求是講不是我們能主導的，我們能做的事情是把產品準備好，把技術保證質量和保證安全。

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