【汽車人】小鵬歐洲投產，汽車出海的中國之“勢”

從過去跨國車企在中國說“在中國，為中國”，到今天中國車企在歐洲說“In Europe, With Europe”。

文 / 盧山

9月15日，小鵬官宣其首個歐洲本地化生產項目，在奧地利格拉茨麥格納工廠啟動。小鵬G6和G9這兩款主銷車型，作為首批歐洲的量產車型也已順利下線。

無論是小鵬汽車在電動化、智能化方面的領先性，還是寧德時代電池的統治力，抑或是比亞迪極致全鏈條掌握帶來的極致性價比，他們都在證明著，中國汽車的出海，不是靠“賠本賺吆喝”換來的市場份額，而是真正憑借技術創新和產業鏈深耕建立的護城河。

從過去跨國車企在中國說“在中國，為中國”，到今天中國車企在歐洲說“In Europe, With Europe”。話語權的變遷，也是時代的變遷。這種變化跳脫于市場，更成為一種令人印象深刻的中國之“勢”。

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過去幾年，中國車企和供應鏈集體出海，歐洲始終是戰略重地。其中，既有像比亞迪、寧德時代全資建廠，也有零跑、奇瑞通過改造已有產線進行本地化生產。當然，還有像小鵬這種，選擇代工模式。

如果說，整車出口是中國汽車出海1.0，海外全資建廠是出海2.0，那么像小鵬這樣選擇與當地大廠合作代工的模式，應該算是出海1.5模式。

出海1.5模式的好處明顯，就是可以把成本降至最低。相比建廠動輒幾十億、上百億的投資規模，合作代工的成本僅為其1/10。而且，作為輕資產模式，運營更加靈活，根據市場環境變化，可進可退。

當然，代工模式也有其弊端，就是要與代工廠分利。所以，兩者沒有優劣之分，只是根據不同的時長與規模，計算出的適合自身品牌發展的最優解。

以這次小鵬為例，據悉G6本地化生產后，單車售價降低了4000美元，但毛利率相比整車出口還提升了5%。這很大地提升了小鵬在歐洲當地的市場競爭力，也搶走了不少特斯拉，甚至是傳統豪華車的用戶。

在歐洲，小鵬正在成為中國品牌中高端純電汽車的銷量冠軍。今年上半年，小鵬汽車歐洲注冊量超過8000輛，其中小鵬G6貢獻了歐洲銷量的67%。

此外，小鵬在歐洲市場的凈推薦值（NPS）高達81%，超越了多個傳統豪華品牌，表現出了與其定位相匹配的高競爭力。

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對于小鵬與麥格納的合作，小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地表示：“雙方合作精準契合我們強化歐洲業務能力的長期愿景與戰略布局。”

但僅僅是代工生產，并不足以支撐小鵬歐洲發展的野心。生產與研發的高效協同，才是小鵬歐洲戰略的正確打開方式。

事實上，除了與麥格納深度合作，小鵬汽車還在歐洲完成了從研發到批量生產的全價值鏈布局，為其全球化戰略邁出關鍵一步。

近日，小鵬汽車德國慕尼黑研發中心作為其在歐洲的首個研發中心已正式啟用。該研發中心以“In Europe, With Europe”為核心戰略，深度挖掘歐洲用戶需求，加速技術創新與本地化落地。

一手是本土化生產帶來的成本優化，一手是在地化研發帶來的高適配度。在有限的資金前提內，小鵬汽車抓大放小，選擇了最適合自身發展的道路。

身為中國汽車出海的積極分子，小鵬汽車早在2021年就以挪威為起點，以整車出口的形式進入歐洲市場，目前已覆蓋全球超46個國家和地區。

隨著產銷研的全面本地化，小鵬出海的版圖勢必將進一步放大。

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在歐洲本土品牌已經開始全力反擊的當下，中國品牌需要重新確立自己的市場地位，規避高額稅收和全球政治帶來的不確定性。

按行業預測，到2026年中國車企在歐洲的本地化生產占比會超30%。這是否意味著，屆時中國車企會重蹈國內的覆轍，在歐洲掀起并不受歡迎的價格戰？

這個問題現在還未可知。但可以確定的是，中國車企已經非常清楚，出海的最大挑戰，尤其是出海歐洲的最大挑戰，并不來自于價格，甚至也不是我們以為的技術。

更大的挑戰來自于文化和法律。不同的消費習慣，對于信息安全與隱私的不同理解和不同優先級，決定了中國車企無法照搬國內的操作模式，無論是在生產還是在研發層面。

扎根歐洲，扎根海外市場，需要真正的深度融合。這也是不少中國車企和供應鏈企業，紛紛選擇建立歐洲總部、歐洲研發中心，積極推進本土化的原因。

總的來說，無論是出海1.0、1.5還是2.0，中國品牌依然處在跨國經營的初期階段。正如中國合資品牌運營幾十年，依然會遇到新問題、新挑戰一樣，中國車企的出海，也同樣不會一帆風順。

正如顧宏地所說——這是我們深耕歐洲市場的重要開端，小鵬汽車對歐洲市場始終秉持長期投入的決心。

是的，一切只是開端。不過，這是個好的開端。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。