是誰殺死了「中智行」？

這一幕著實讓人意外——

近日，中智行科技有限公司（簡稱：中智行）被法院破產清算的消息傳遍網絡。作為「自動駕駛第一股」文遠知行元老王勁的「二次創業」項目，中智行一度作為國內主攻L4級自動駕駛領域的明星企業，但最終因無力支付1.5萬元勞動仲裁款走向“執轉破”，結局令人唏噓。

巔峰時期，中國電信、國資平臺先導產投對「中智行」極為看重。前者提供云網基礎設施，后者基于地方政策、數據以及道路資源做背書。最初構想里，一旦局部試點推向大規模的范式跑通，中智行就意味著參與一個國家級的智能交通運營商的發展軌跡并躍然紙上。

只是意外來得更快，在發起多地車路協同的示范運營后，中智行自身的規模商業化并未突破。與政府的既定合作項目也不得不通過業務替代擺脫對其依賴，最終創始人黯然離場，前序投資化為烏有。

不知道大家是否注意到，同作為「自動駕駛第一股」的早期創始人，類似的業務軌跡，又同為王勁創辦的文遠知行（早期：景馳科技）、中智行兩家企業的市場反饋早就截然不同。即便同處一個行業，但人們更愿意相信文遠還有后續商業可能，卻對中智行早就多了些悲涼。

文｜老楊頭

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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「創業先驅」的第二次退場！

時間回到2017年。有自動駕駛「先驅」之稱的王勁，與同是業內頂尖科學家韓旭，選擇以「獨立創業」的方式，將L4從實驗室推向實際運營。彼時，正值自動駕駛創業潮，Waymo的高估值讓業界看到巨大潛力，一眾技術大咖紛紛投身創業。

作為業內頂尖自動駕駛負責人，王、韓對商業化前景有一致判斷，認為：自動駕駛拐點期已至，需要用產品化與商業化閉環來驗證技術路線。

隨后，景馳科技（文遠知行前身）于硅谷成立。王勁出任CEO，韓旭作為CTO。李巖、潘思寧、陳世熹作為當時業內工程天團負責公司的核心研發與技術。但不久后，外部商業條款限制，把景馳原定的規劃打亂。

王勁于2018年初離開景馳科技，韓旭接任CEO，公司更名為文遠知行，并調整發展策略，正式將單車智能為主的技術路線，通過Robotaxi運營、ADAS產品上車等實現多線并存式發展。但就在王勁離開景馳科技第3個月，一家名為「中智行科技有限公司」于國內成立，雖主營自動駕駛研發與出行服務，但戰略愿景已經傾向「行業融合」。

次年10月，王勁首次以中智行CEO的身份公開回歸行業視線，此時中智行與文遠知行的業務路線也已經明顯區隔致力——打造高級別的智慧道路。

事實上，中智行成立之初就已經全面轉向并推進智慧交通，并明確強調：5G+AI深度融合，為后續全面開展車路協同埋好了伏筆。通過合并和吸納部分RoadStar團隊，以“車-路-云-網”全棧研發方式，寄希望在“技術瓶頸+政策窗口+資源匹配”的判斷下，對單車智能路線完成更快的“規模與商業”的追趕。

彼時，行業正處對單車與協同路線的爭論頂峰。有聲音認為，單車智能在長尾場景與惡劣天氣下驗證周期長、成本高，難以由創業公司獨立完成閉環，需引入路側與云端能力做安全冗余與泛化支撐。

而中智行押寶「車路協同」看重的其實是國內5G、新基建與地方政府的智能網聯示范區建設提速期。因此某種層面上，路側改造成本等綜合支出下行的預判，一定程度增強了以中智行為代表的這部分自動駕駛從業企業，對行業的盈利預期開始有了更早的預判。

于是業內普遍認為王勁的「二次創業」，初衷是受Waymo等頭部在單車智能已領先的背景下的另辟賽道，本意是希望在2–3年內發揮車路協同的路線優勢，盡快完成對單車智能在技術驗證、規模化的一次追趕，最終實現換道超車。

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智慧交通「短盈利」的結構性難題！

事實上，「協同智駕」是個非常經典的產業落地邏輯。

引入路側與云端能力做安全冗余與泛化支撐，能更快實現在盈利路徑集中到“規模—集成—運營”這一套接力式增長。解釋了自成立之初，中智行就聯合中國電信、蘇州國資平臺先導產投共同成立天翼交通科技，并落地全國首個高階車路協同方案的原因。

簡單說，協同即是通過“降本”和“提效”做抓手，把一個昂貴、復雜的技術，變成一個便宜、好用、能賺錢的商業系統，以推倒多米諾骨牌的閉環，環環相扣。

考慮路側設備提供“上帝視角”信息，車端不需要裝過多昂貴的傳感器和計算芯片，硬件也可通過技術標準、規模采購，在成本上進一步攤薄。至于路上的智能設備（攝像頭、雷達、計算單元）在局部區域成熟后會快速從一個路口到整個城市做部署。

當然，間接降低自動駕駛車輛的BOM（制造）成本的方式，能讓自動車隊以更低的價格運行。但現實往往卻是感性的，經歷4-5年的迭代，多數入局企業，都面臨一些現實約束，而這些共性問題又間接拉長路線的驗證周期與迭代速度。

一方面，L3+政策與準入節奏慢，真實V2X車輛占比相對低，路側利用率與服務質量還難以形成正循環 ；一方面，國內多以示范展示為主，規模化、可收費的運營模式與定價機制經驗不足；另一方面，通信與數據不穩，帶來真實交通流與運營閉環驗證待完善，跨部門權責與財政機制尚未閉環，疊加地方與企業之間的互相觀望，種種制約讓規模商業化的路線存在滯后。

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「長期驅動迭代：弱者下，能者上！」

如今，中智行落寞收場，王勁也再次從創業項目「淡出」。

從公開信息看，中智行自2019年運營至今，未見公開機構大額融資披露，此前天使、A+輪，2輪融資記錄也均并未披露具體金額。外部人士分析，公司早期多以創始團隊與關聯方個人投入維持早期公司運營。2020年后基本斷流，后期以“項目回款、應付與薪酬負債”維持運營，最終難以為繼，走向清算。

目前，王勁不再擔任中智行的法定代表；現任法人也被「限高」。中智行已經被法院認定資不抵債，進入“執轉破”清算程序 。上述專家分析，“高投入、慢回報+融資斷流的現實情況，打停了中智行發展商業化，疊加落地不及預期，融資枯竭，是中智行資金鏈斷裂的主要原因。”

考慮協同路線的共性路徑，目前多數入局企業還主要依賴“政府參與的路側改造與項目采購”。可問題是僅靠政府項目采購難以形成可復制的現金流與閉環，且受財政與節奏波動影響大。

截至去年底，全國布局“車路協同/車路云一體化”的企業累計約22.9萬家。說明入局者接下來，還會面臨行業從概念驅動轉向現金流與落地，融資難度上升帶去的挑戰。意味著，只有具備資本耐力與長期理念的玩家，接下來才能穿越自動駕駛“標準—生態—運營”的長周期驗證。

在經歷“概念期”邁向“運營與現金決勝期”，眼下全行業都處在腰、尾部承壓出清的優勝劣汰階段。這并非是部分輿論口中的衰退期。某種層面，企業如果接下來只做項目集成，缺少“云-圖-路側OS-數據閉環”，還會出現難沉淀的情況，受財政與節奏波動的影響也會越來越大。

以「單車+協同」雙線并進特征明顯的百度為例。考慮其初期已圍繞“技術全棧、落地規模、生態數據、資本與戰略”形成長期投入閉環，目前已具備沉淀資產與跨域復制的能力。意味著頭部與產業鏈關鍵環節還在加碼投入與擴張，行業處在整體上行、穩步變好的態勢，但市場絕不會因個別企業出清陷入停滯。

今天的結果證明昨天的價值，據統計，今年百度的二季度無人出行服務超220萬/人次、同比增長148%；全無人商業運營數量上躋身全球前二；在海外，百度也已經與Uber、Lyft分別在中東、歐洲開展規模化無人出行合作計劃投放千臺。

優勝劣汰，弱者下場，強者上的現象，目前看在自動駕駛這條“標準+資產+運營”的長期主義競賽中還會持續存在。但在總體波動，趨勢向好的背景下，也意味著只有“資金、標準、生態、運營”能夠長期投入并持續優化的企業，才能真正把自動駕駛從“示范”做成“運營”，把“試點”做成“規模”在迭代中成長，最終換來收獲。