“民航版12306”，怎么就沒法成為真正的12306？

來源 | 定焦One （ID：dingjiaoone）

見習作者 | 陳丹

編輯 | 魏佳

航旅縱橫，終于下場賣票了。

7月17日，航旅縱橫發(fā)文宣布，其整合了37家（現(xiàn)為38家）航司資源推出“民航官方直銷平臺”，銷售源頭機票，保證“0差價、0捆綁、0套路”。隨后，包括國航、南航、東航、海航等各大航司紛紛發(fā)聲表示支持，稱已在航旅縱橫平臺開展機票直銷業(yè)務，將航旅縱橫平臺作為航司官網(wǎng)、APP、小程序同等重要的直銷渠道推進合作。

在很多人印象中，航旅縱橫只是一個工具類應用，其實它來頭不小，背靠的是中國民航信息網(wǎng)絡股份有限公司。官方背景疊加其整合能力和服務定位，不少網(wǎng)友將它比做“民航版12306”。

但“民航版12306”上線1個月，吐槽和掌聲齊飛。有網(wǎng)友質疑其目的，“又想賺錢又不想分蛋糕”“既是運動員又是裁判員”；也有網(wǎng)友為其叫好，認為“多一個渠道總沒壞處”“能治治那些殺熟的OTA平臺”。而在黑貓平臺上，針對航旅縱橫的投訴急速上升。截至8月18日，已經(jīng)高達13000多條，近期投訴多數(shù)都圍繞機票業(yè)務。

長久以來，機票是航司、OTA、機票代理、消費者各方博弈的戰(zhàn)場，捆綁銷售、價格歧視等爭議也反復出現(xiàn)。官方背景的航旅縱橫殺入市場，究竟能整頓行業(yè)重塑秩序，還是會最終走上OTA的老路？

“源頭機票” 的價值困局：

透明≠低價

切入票務市場，“源頭機票”成為航旅縱橫的大殺器。

打開APP，首頁機票欄的 “源頭機票” 紅字與直銷平臺頁面的 “買源頭機票，上航旅縱橫”Slogan以及“38+國內航空公司直銷·搜索預定”的搜索框，都在強化這一標簽。平臺反復強調的“六大承諾”——價格透明、無捆綁、執(zhí)行航司退改規(guī)則、杜絕大數(shù)據(jù)殺熟、保護數(shù)據(jù)安全、報銷憑證真實，直指用戶購票時的痛點。

但用戶最先關心的價格，讓不少人意外：源頭直銷的機票并未比其他平臺便宜。以北京飛昆明的航線為例，8月每日最低票價中，航旅縱橫普遍比攜程高50-100元，僅七夕前后略低；8月12日的具體航班中，同艙位攜程票價幾乎都低5元。

航旅縱橫（左）與攜程（右）機票價格差異

“源頭機票難道是不打折的原價票？” 有網(wǎng)友困惑，“沒有中間商賺差價，理應更便宜才對。”

民航專家李瀚明向「定焦One」解釋了機票價格的形成邏輯。

首先，航空公司制定底價（Base Fare）——這是機票價格的核心。航司會根據(jù)航線、季節(jié)、市場需求、競爭狀況、銷售策略等因素，為每個航班設定一個復雜的艙位體系。不同的艙位對應著不同的價格和權益，如退改簽政策、里程累積等。這個底價體系由航司掌握，并錄入全球分銷系統(tǒng)（GDS）。

第二步，GDS分發(fā)。在國內，這一步由中國民航信息網(wǎng)絡（以下簡稱“中航信”），也就是航旅縱橫的母公司完成。它如同一個巨大的“機票批發(fā)市場”，連接著所有航空公司的庫存和價格信息。

第三步，是OTA平臺和成千上萬的機票代理人從中航信的系統(tǒng)里獲取或者說“扒取”價格數(shù)據(jù)，展示給消費者。最終消費者支付的價格通常包括：航司底價+機場建設費/燃油附加費+平臺服務費/代理人加價。

依托于中航信，航旅縱橫可以直接對接民航業(yè)底層數(shù)據(jù)庫。不論在任何平臺，用戶購票后，行程信息通過中航信系統(tǒng)自動導入APP，覆蓋全網(wǎng)90%以上的民航乘客。但作為中航信的“親兒子”，航旅縱橫即便能夠從“機票批發(fā)市場”拿到“批發(fā)價”，最終也不一定有價格優(yōu)勢。

原因在于機票行業(yè)復雜的利潤模式。

過去，機票代理人按比例收取傭金，機票售價越高，代理人傭金越多。但到了2015年，航司為了降低銷售成本、擺脫“傭金綁架”，推行“提直降代”——提升直銷比例、降低代理依賴政策，代理人傭金改為定額手續(xù)費，每張票約10-20元，甚至更低。

在“低傭金”的時代，為了生存和盈利，OTA平臺和代理人常常會通過默認勾選航空意外險、延誤險、貴賓休息室、接送機券等方式，來賺取機票主業(yè)之外的利潤。這時候，機票成為了OTA平臺的一個流量入口，它們可以自己補貼機票價格吸引消費者，再通過銷售高利潤的附加服務，如酒店、保險賺取更多受益。

因此，無論是航空公司官網(wǎng)還是航旅縱橫，這些直銷渠道并不意味著低價渠道。所謂的源頭機票更不能等同于“最低價”。

對于航旅縱橫來說，“源頭機票”更多體現(xiàn)的是其價值主張。李瀚明說，區(qū)隔于現(xiàn)有OTA的代理亂象，航旅縱橫想要憑借源頭機票，建立用戶的信任。

在一些OTA平臺上預訂機票，消費者為了獲得一個看起來劃算的價格，需要小心翼翼的跳過很多“消費陷阱”，包括各種默認勾選的增值服務、退改簽高額的手續(xù)費等等。對比之下，航旅縱橫的結算頁面簡潔明了，僅有票價和機場建設費兩項。

勁旅網(wǎng)創(chuàng)始人魏長仁認為，航旅縱橫選擇“源頭機票”作為切入點，是進入OTA市場的一個精明之舉。

因為，航旅縱橫的運營方是中航信，它雖然是民航業(yè)的信息基礎設施，但并不直接掌握航空公司的運力。航旅縱橫在市場上始終要面對攜程等OTA平臺的激烈競爭，它無法像12306那樣“壟斷”票源，這也就決定了它無法建立起同樣的“護城河”。它只能通過提供更透明、更專業(yè)的服務來吸引用戶，而不能通過獨家票源來鎖定用戶。

復仇者聯(lián)盟：

既是抗擊OTA，也是謀求變現(xiàn)

航旅縱橫做機票直銷平臺，獲得了航司的集體力挺。

國航、東航、南航以及海航等航司在7月底紛紛發(fā)表聲明表示支持，口徑基本與航旅縱橫保持一致：“航旅縱橫所銷售國內客票均來自航空公司官方購票渠道，價格公開透明、無捆綁銷售、與航司規(guī)則一致、無大數(shù)據(jù)殺熟、信息安全保障及行程單金額與支付金額一致。”

據(jù)了解，擁有獨立于中航信體系銷售系統(tǒng)的春秋航空，也正對接與航旅縱橫直銷合作。截至8月12日，國內60余家航空公司中已經(jīng)有38家與航旅縱橫達成了合作。有網(wǎng)友戲稱，航旅縱橫拉來了一幫“復仇者聯(lián)盟”，而“復仇”的對象就是當前的幾大OTA平臺。

航司與OTA的矛盾由來已久，核心是圍繞定價權、渠道控制權以及利潤分配的博弈，攻守之勢幾度反轉。

2015年前是“代理強勢期”：航司直銷能力薄弱，中小航司尤其依賴OTA觸達用戶，傭金比例高達票面價的3%-10%，三大航司年傭金支出一度超百億元。當時，東航董事長劉紹勇曾公開喊話：“東航不想為攜程和藝龍繼續(xù)打工了。”而2014年OTA平臺則通過低價展示與比價功能壟斷流量入口，攜程、去哪兒等平臺機票收入占比超40%。

2015年成為轉折點，航司響應國資委“提直降代”政策，發(fā)起傭金改革，強化直銷建設。OTA平臺不得不轉向“機票+酒店”打包銷售，利用酒店高傭金補貼機票低價，即交叉銷售（Cross-selling）。在這一時期，中小票代批量退出，OTA機票收入占比下降，但通過交叉銷售，OTA依舊維持了流量優(yōu)勢。

民航業(yè)一直想要提升直銷比例，但

據(jù)澎湃新聞近期援引一位航司管理層的消息稱，航司機票的直銷業(yè)務占比目前遠低于四成。

圖源 / pexels

隨著政策推進與市場壓力增大，進入2025年，航司對于加強自身直銷渠道的需求日益迫切。

先是在“3·15”期間，南航、國航、東航聯(lián)合發(fā)布公告，承諾嚴打第三方平臺亂象，包括先行墊付旅客差價損失并追責涉事代理商。同時，三大航司開啟“機票互售”模式，通過官網(wǎng)直銷減少對OTA依賴，提升利潤空間。

4月份，南航暫停去哪兒網(wǎng)代理資格，理由包括違規(guī)加價銷售機票、篡改旅客行程信息、退改簽亂收費等。隨后，國航、東航跟進整頓代理封殺違規(guī)OTA。

在李瀚明看來，這次通過航旅縱橫建立一個統(tǒng)一的官方直銷入口，是“提直降代”戰(zhàn)略的延續(xù)和升級。

多年來，航司與OTA始終 “愛恨交織”。

一方面，航司對OTA的渠道依賴心存顧慮——過度依賴不僅導致終端用戶觸達權與數(shù)據(jù)控制權旁落，第三方票代的違規(guī)銷售行為更頻繁引發(fā)客訴，最終可能需航司客服承擔后續(xù)處理成本；但另一方面，航司也清醒認識到，OTA作為成熟流量入口，其用戶覆蓋能力仍難以替代，若徹底剝離合作，可能造成顯著的客源流失。

因此，對航司而言，航旅縱橫的入場提供了一個有利的平衡點。它不僅能將銷售的機票計入直銷率，符合監(jiān)管要求，同時，也為航司提供了與OTA平臺更大的議價空間和話語權。

站在航旅縱橫的角度，作為一款功能性App，它也面臨流量變現(xiàn)的難題。利用其作為國家級GDS的獨特數(shù)據(jù)和系統(tǒng)優(yōu)勢，將業(yè)務從信息服務延伸至交易環(huán)節(jié)，完成商業(yè)閉環(huán)，是其商業(yè)化探索最自然、最順理成章的一步。

“民航國家隊” 能否打破OTA江湖？

根據(jù)公開資料，截至2022年底，航旅縱橫APP的激活用戶已超過1億。在魏長仁看來，其中對價格不敏感、厭倦OTA套路的群體，易被 “源頭機票”吸引，但這部分人群的規(guī)模與市場份額仍難估算。

民航領域的資深從業(yè)者劉忻認為，航旅縱橫的優(yōu)勢在于其是更加專業(yè)的航空出行APP，用戶大多是差旅人群，訂票渠道多，也更愿意嘗試新的方式。因此，航旅縱橫原有用戶比較容易轉變?yōu)橛喥庇脩簟６渌遣盥幂^多的用戶，更多使用攜程、同程等知名度更大的OTA平臺，要改變他們的習慣不容易。

劉忻同時指出，差旅多的人群多為商務人士，公司有專門的訂票合作方。航旅縱橫如果能和這些企業(yè)直接開展合作的話，可以鎖定高頻差旅客。

但要與頭部OTA平臺分庭抗禮，航旅縱橫還有明顯短板。

首先在產(chǎn)品和服務體驗上，相比其他成熟的OTA，航旅縱橫在界面設計、支付便捷性、復雜行程（如中轉、多程）的組合能力、以及酒店/租車等一站式服務方面，尚有較大差距。

尤其是客服能力。在黑貓平臺上，針對航旅縱橫的投訴多集中于退款延遲、客服失聯(lián)、流程缺陷等方面。不少用戶稱，購票后出現(xiàn)出票失敗、客服長時間未接通、平臺與航司互相推諉等情況。

魏長仁介紹，對于OTA行業(yè)來說，很多用戶年齡偏大，甚至不會自己在網(wǎng)絡操作退票、改簽，需要電話與客服溝通，因此建立一個強大且靈活的客服團隊非常重要。另據(jù)一位接近攜程的業(yè)內人士透露，攜程的服務團隊非常龐大，人工客服需要24小時在線，也因此帶來了很高的運營成本。

其次，在商業(yè)模式上，航旅縱橫如何既保持“不收代理費”的公益性定位，又能投入足夠的資源進行技術迭代和市場推廣，關系到平臺的可持續(xù)發(fā)展。

圖源 / pexels

OTA平臺憑借多元化的營收來源，如酒店、旅游度假、金融服務等，形成了強大的“造血能力”，這使其有足夠的資本進行技術研發(fā)和市場推廣。同時，OTA與上下游產(chǎn)業(yè)鏈的長期深入合作，也賦予了它們更強的議價能力和資源整合優(yōu)勢，能為用戶提供更豐富的選擇和更具競爭力的價格。相比之下，航旅縱橫的盈利能力相對較弱，且在商業(yè)伙伴的合作廣度和深度上仍難以與頭部OTA平臺匹敵。

即便在服務體驗和商業(yè)模式上有所提升，航旅縱橫依然繞不開一個核心問題——價格。

根據(jù)《2025中國航空消費趨勢報告》：76%旅客將“價格”列為購票首要因素，僅12%關注“退改透明度”。根據(jù)目前的網(wǎng)絡反饋來看，航旅縱橫價格的透明度和銷售的無套路讓很多用戶動心，但面對其他OTA平臺真金白銀的優(yōu)惠，用戶在多方比價還是選擇了后者。

李瀚明介紹，就算是航司自營也不等于低價，而且部分OTA平臺上的代理人有時會為了沖量而進行補貼或銷售特殊政策票，貨源來自航司直銷的航旅縱橫很難擁有價格優(yōu)勢。

魏長仁進一步指出，雖然航旅縱橫有著官方背景，但也很難從航司獲得獨家優(yōu)惠。

航司有著統(tǒng)一的票價政策。為了避免市場混亂和渠道沖突，航司會確保在所有分銷渠道發(fā)布的票價政策基本一致。如果給予航旅縱橫獨家優(yōu)惠，就意味著其他OTA平臺，無法獲得同等優(yōu)勢。這不僅會引發(fā)其他平臺的強烈反彈，也會破壞整個票價體系的穩(wěn)定性，可能被監(jiān)管部門認定為不正當競爭行為。

“雖然航旅縱橫被視為‘自家人’，但它本質上與攜程們并無太大差異，是一個獨立的第三方平臺。如果把獨家優(yōu)惠給航旅縱橫，就違背了‘提直降代’的核心精神，反而會分流官方直銷的客源。”魏長仁說。

總而言之，從短期來看，航旅縱橫可能會分到一小部分客戶訂單，但還很難沖擊現(xiàn)有的OTA格局；從長期來看，國家隊的入場，分流對價格不敏感但對透明度要求高的客戶，會迫使OTA平臺在機票業(yè)務上更加規(guī)范，減少捆綁銷售等行為。

對于消費者而言，這種多元競爭帶來的，終將是更省心、更優(yōu)質的出行選擇。而這，或許也正是航旅縱橫入局后，真正的價值所在。

*題圖來源于unsplash。應受訪者要求，文中劉忻為化名。

來源 | 定焦One （ID：dingjiaoone）

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